Alpine A390 – Elektrický supersport?

Druhá elektrická Alpine má tři elektromotory. Je pětimístná, originálně stylizovaná a jede až 220 km/h. Je to supersport?

Už když jsme před osmi lety poprvé jezdili s novým sportovním vozem Alpine A110 (viz AR 1/’2018), bylo jasné, že jde jen o začátek něčeho většího a že má Renault se znovuzrozením slavné značky Alpine velké plány (kuráž mu k tomu jistě dodávaly tehdy již fantastické úspěchy vzkříšené značky Dacia). Pro výrobu tohoto dvoumístného kupé s řadovým čtyřválcem před zadní nápravou Renault zrekonstruoval jednu z hal původní továrny Alpine v Dieppe, kde vznikají A110 v exkluzivních podmínkách a se značným podílem ruční práce. Záhy jsme se dozvěděli, že budoucnost Alpine má být již výhradně elektrická. První vlaštovkou na tomto poli se sedm let po představení nové A110 stal kompaktní pětidveřový hatchback Alpine A290 (viz AR 2/’25), jenž je spolu s výchozím typem Renault 5 E-Tech držitelem prestižního titulu evropského Vozu roku 2025 (COTY).

Nyní přišel čas na další krok. Před rokem na pařížském autosalonu byla představena studie Alpine A390_ß, jež se objevila i letos v Bruselu v době, kdy tam typ A290 přebíral trofej COTY. Poměrně divoký prototyp s dveřmi otevíranými proti sobě předznamenal sériové provedení Alpine A390, jež jsme s kolegy z poroty COTY dostali příležitost koncem září, ještě pod přísným embargem, vyzkoušet v rámci dánských Tannistest.

Alpine A390 výrobce označuje nikoli jako crossover nebo SUV, ale spojením „sportovní fastback“. Ve skutečnosti jde o pěti­dveřový pětimístný liftback s elektrickým pohonem a větší výškou kvůli akumulátoru vestavěnému v podlaze. Vůz vychází z platformy AmpR Medium (CMF-EV), na níž vyjíždí nejen Renault Scénic E-Tech, ale také Nissan Ariya. Proti němu je A390 prakticky stejně dlouhá, ovšem o 30 mm širší a o celých 130 mm nižší.

Nová Alpine je z celé této rodiny suverénně nejvýkonnější a nejrychlejší, třeba špičkový Nissan Ariya Nismo překonává ve výkonu o 25 kW a v nejvyšší rychlosti o 20 km/h, jakož i ve schopnosti nabíjení DC (190 vs. 130 kW). To je zásluhou použití další generace akumulátoru s kapacitou 89 kWh, jenž sice zůstává věrný koncepci li-ion, ale v rámci komplexního hospodaření s energiemi plně integruje tepelné čerpadlo a předehřívání pro rychlé nabíjení. To se spustí samočinně při nastavení nabíjecí stanice jako destinace v navigaci, aktivovat je však můžete i manuálně. Při vhodné souhře okolností tam pak s Alpine A390 doplníte z 15 na 80 % kapacity za vcelku běžných 25 minut, ovšem také Alpine začíná brát v potaz specifika dálničního provozu, v němž všechny elektromobily trpí rychlým úbytkem dojezdu. Na nabití pro cestu z Prahy do Brna vám má stačit 20 minut, kombinovaný dojezd WLTP na jedno nabití činí až 555 km. Praktickou zajímavostí je s ohledem na kategorii vozu velkorysý objem zavazadlového prostoru 532 l i možnost táhnout přívěs o hmotnosti 1350 kg.

Zvenčí novinka vyniká členitou a důsledně zaoblenou přídí s velmi tenkými matricovými LED světlomety, kliky předních dveří jsou zapuštěny do profilu karoserie a ty zadní jsou skryty v C-sloupcích. Zajímavostí jsou dva úzké otvory za maskou, urychlující a usměrňující průtok vzduchu přes kapotu. Nejdramatičtější částí vozu je záď se sklem plynule sestupujícím k decentní odtrhové hraně a s koncovými svítilnami vestavěnými v úzkém průběžném pásu s prosvětleným nápisem Alpine uprostřed.

Řešení pracoviště řidiče v Alpine A390 v hrubých rysech odpovídá s ohledem na standardizovanou koncepci platformy zvyklostem z Alpine A290. Jeho jádrem je tedy vodorovný přístrojový štít a navazující svislý dotykový monitor uprostřed s praktickými mechanickými klávesami pro klimatizaci ve spodní hraně. Systém je trvale připojen k internetu a „běží“ na známém systému Google, takže po přihlášení se svým profilem prakticky pozbývá nutnost zrcadlit telefon, ačkoli i to je možné, a to bezdrátově a přes Apple CarPlay i Android Auto.

Žádná páčka před volantem, směr jízdy volíte trojicí kruhových tlačítek D/N (P)/R na středové konzole stejně jako u A110. „Přihranatělý“ volant s masivním věncem nese na svých ramenech celkem slušně fungující dotykové plošky pro tempomat a multimédia, ovšem hostí i tři zvláštní přepínače. Černým vstoupíte do menu provozních režimů, modrý upravuje úroveň rekuperace po uvolnění akcelerátoru a rudý má aktivovat dočasný „boost“. Ve skutečnosti má stejnou úlohu i „kickdown“, tedy plné prošlápnutí akcelerátoru. Asi úlitba generaci uživatelů odrostlé na počítačových hrách.

Alpine A390 prošla vývojem ve Francii, jenž přinesl nejen vlastní nastavení se specifickými tlumiči s kapalinovými dorazy, ale také masivní a odvětrávané brzdové kotouče, vpředu s šestipístkovými třmeny.

Skutečnou specialitou vozu je ale jeho pohon. Vpředu je jeden elektromotor a na zadní nápravě najdeme hned dva. Vestavěny jsou ve společné skříni a modifikací ­jejich výkonu lze upravovat stáčení automobilu do zatáčky ATV (Active Torque Vec­toring).

Alpine A390 je připravena zatím ve dvou verzích. Výchozí GT má výkon 294 kW (400 k), z klidu na 100 km/h zrychlí za 4,8 s a jede až 200 km/h. Kromě výše zmíněných matricových světlometů zahrnuje rovněž sportovní, elektricky stavitelná alcantarová přední sedadla, jež jsou stejně jako kůží nappa čalouněný volant vyhřívaná, 360° kamerovou soustavu, telemetrii (kdybyste se třeba chtěli vydat na závodní trať), elektrické víko zavazadlového prostoru, 20palcové ráfky nebo špičkový audiosystém Devialet s 13 reproduktory.

Na dánských Tannistest dostupná vrcholná A390 GTS (na snímcích) přidává zejména 51 kW (70 k), jež zrychlení 0–100 km/h zkrátí takřka o sekundu a „maximálku“ navýší o 20 km/h, a masážní sedadla Sabelt vpředu. Ta nabízejí především více stylu a pohádku o slavném dodavateli závodního náčiní, nicméně kombinace komfortu dálkových jízd a znamenité boční opory (i v oblasti ramen) je u obou řešení srovnatelná.

Zvenčí jde o skutečně impozantní automobil, těžko jej lze přirovnat k čemukoli ze současné produkce. V Alpine A390 najdete kromě technicistního modernismu nejen řadu odkazů na historii, ale i na stávající novodobou A110, s níž mimochodem výrobce srovnává svoji novinku v oblasti jízdních výkonů. První usednutí za volant je zklamáním: i v nejnižší pozici se sedí příliš vysoko. Masivní paty sloupků A v kombinaci s robustními zpětnými zrcátky razantně omezují výhled šikmo do stran a ani ve středovém zrcátku toho vlivem vysoké zádě mnoho nevidíte. A když už jsme začali kritikou, tak to dokončeme. Zatímco vpředu mají cestující dostatek místa ve všech směrech, vzadu je to horší. Sedí se tam, kvůli akumulátoru dole, s koleny pod bradou (naštěstí chodidla pod přední sedadla vmáčknete), na temeni cítíte svažující se střechu a masivní přední opěradla vás tlačí do kolen. Při vzrůstu 182 cm si zkrátka „za sebe“ pohodlně nesednete.

A teď k tomu lepšímu. „Baterka na kolech“, zvláště pokud má dávat 346 kW (470 k), slibuje brutální zrychlení, což v případě ­Alpine A390 GTS patří k jejímu parádnímu číslu. K tomu si lze hrát s provozními režimy, zahrnujícími též různé grafické hrátky s přístroji a akustická kouzla. V módu Sport zažijete impozantní zrychlení za promyšleného zvukového doprovodu, připomínajícího start kosmické rakety. Akcelerace přitom nevadne, takže vás v sedadle drtí až k hranici 200 km/h, což je u elektromobilů „běžných“ výrobců úctyhodné.

Řízení není zrovna citlivé, na druhou stranu vyniká rychlostí reakcí, u takto dynamického vozu si na ně budete každopádně rádi chtít zvykat. Podvozek A390 GTS je tuhý, ale i na 21palcových kolech příjemně kopíruje profil vozovky, přičemž klidně vstřebá také většinu ostrých nerovností. Mimochodem, pro A390 připravil Michelin speciální pneumatiky s označením „A39“, letní Pilot Sport EV 245/45 R20 a Pilot Sport 4 S 245/40 R21 a celoroční Crossclimate 3 Sport 245/45 R20.

V zatáčkách přichází ke slovu ATV, tedy vektorování točivého momentu prostřednictvím většího výkonu poskytovaného elektromotorem pro vnější zadní kolo. Je zřejmé, že si konstruktéři Renaultu na této „vychytávce“ dali skutečně záležet, ale možná to trochu přehnali. A390 GTS se totiž k výjezdu ze zatáčky náznakem přetáčivého smyku hlásí snad až příliš vehementně, a to i v základním provozním režimu, kdy třeba večer jen vezete děti z kroužku a v „kufru“ máte nákup. Může to být zábavné, ale s ohledem na koncepci rodinného elektromobilu (byť neortodoxního) mohou tyto ambice vést k až nepříjemným zkušenostem. Zvláště pak při letargickém dohledu stabilizačního systému a již výše zmíněném necitlivém řízení. Ovšem Fabrice Izzillo, odpovědný za jízdní chování vozů řad A290 a A390, nám v Dánsku sdělil, že finální ladění stále probíhá, a to i na základě naší zpětné vazby.

Teď zpět k otázce v titulku. Alpine A390 ani přes své velké ráfky, masivní brzdy a působivé dynamické schopnosti není supersportem, ale spíše docela praktickým, ze své podstaty originálním a cenově (snad) relativně dostupným výkonným elektromobilem, jenž potěší schopností rychlé jízdy i slušnými nabíjecími parametry. Na českém trhu by měla být Alpine A390 v provedení GT uvedena počátkem příštího roku, na jaře budou oznámeny rovněž ceny. GTS má následovat a v létě se objeví i základní model, označovaný v tuto chvíli v kuloárech jako Base. O něm víme, že bude mít výkon 221 kW (300 k) a elektromotor vpředu i vzadu, ale bez ATV. V tomto článku uvedené informace i technické údaje zatím prosím berte s rezervou, v době redakční uzávěrky totiž byla Alpine A390 ještě dosti vzdálená svému oficiálnímu představení.

Předběžné technické údaje

Poháněcí soustava
Vpředu synchronní elektromotor s vinutím na rotoru, vzadu dva synchronní s permanentními magnety, celkově:
a) A390 GT: 295 kW (401 k) a 650 N.m;
b) A390 GTS: 345 kW (469 k) a 808 N.m.
Li-iontový akumulátor, 89 kWh. Nabíjení AC 11 (na přání 22) kW, DC 190 kW. Jednostupňové převody, pohon všech kol, ATV (Active Torque Vectoring).

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, platforma AmpR Medium (CMF-EV), přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče s kapalinovými dorazy; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením př./zad. ø 365/350 mm, třmeny vpředu pevné šestipístkové, vzadu jednopístkové; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,4 m; pneumatiky
a) Michelin Pilot Sport EV, 245/45 R20, b) Michelin Pilot Sport 4 S, 245/40 R21.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2710 mm, d/š/v 4610/1880/1530 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 532 l; hmotnost pohotovostní od 2121 kg, rozložení mezi nápravy 49:51 %; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1350 kg; součinitel odporu vzduchu cx = 0,25.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, a/b)
Největší rychlost 200/220 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 4,8/3,9 s, spotřeba elektřiny WLTP N.A, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 555/520 km.

Zkoušky Tannistest 2025
Losí test
Zkouškami prošel vůz na snímcích, tedy vrcholný model A390 GTS na 21palcových ráfcích. Při nájezdu z rychlosti 69 km/h vyniklo nejen přesné a rychlé řízení, ale také sklon k přetáčivosti a netečnost ESP. V 74 km/h ve druhé zatáčce vyhýbacího manévru záď již výrazně vybočovala, ale vůz se tratí protáhl, zatímco při 77 km/h ESP reagoval příliš pozdě a kužely létaly vzduchem. Nájezdy z této rychlosti jsme několikrát opakovali, ovšem bez úspěchu, řidič si stěžoval na nedostatečnou přilnavost pneumatik a nepředvídatelné reakce A390 GTS. Od tohoto elektrického supersportu jsme čekali více, vždyť losím testem letos (tedy za stejných klimatických podmínek) úspěšně projelo například naftové SUV Audi Q5 z nájezdu ­rychlostí 82 km/h.  

Fotogalerie