Renault Trucks - Lokomotiva Magnum zvedla střechu

Ačkoliv celá akce v Lyonu byla avizována na pozvánce jako prezentace „New Magnum“, tedy nového Magnumu, pravdou je, že ve skutečnosti těch novinek, zvláště pak nějakých razantních technických či designerských, jsme našli pramálo. To ale nic nemění na faktu, že Magnum – v prvé řadě určený pro mezinárodní kamionovou dopravu – nabízí ještě o nějakých několik nikoliv nepodstatných centimetrů větší „životní prostor“ v kabině, zvyšuje komfort, a samozřejmě, v duchu současných požadavků, nabízí ekonomičtější provoz.

Do Lyonu jsme přiletěli v pozdním odpoledni a po ubytování v hotelu jsme byli dvěma autobusy Renault Iliada – celkem bylo na tento termín pozváno pět skupin zahraničních novinářů, tedy cca 40 osob – převezeni do zcela nového a ještě ne úplně dokončeného „Designerského centra“ uprostřed ohromného areálu automobilky Renault Trucks v Lyonu. Časový harmonogram běžel „jako na drátku“, nebýt některých sobě středných kolegů ze zahraničí, kteří celkem již tradičně nechali čekat nás ostatní v autobuse, zatímco s cigaretkou tlachali uprostřed parku (v restauracích se již nekouří). A neuvěřitelně – na Francouze – svižně proběhla i celá prezentace nového Renaultu Magnum, doprovázená samozřejmě videoprojekcí s odborným výkladem jak šéfdesignera Hervé Bertranda, tak product managera řady Magnum Daniela Ohanessiana a dalšími.

Mnoho drobných novinek
Nový Renault Magnum ve své podstatě nic nemění na svém typickém designu, ani na své „sendvičové“ konstrukci, kdy budka pro posádku je zcela samostatně posazena na podvozek s motorem a převodovkou. Při hledání novinek na liniích budky jsem si málem nevšimnul toho nejpodstatnějšího. Budka je vyšší, takže v kabině se nyní vnitřní výška zvedla o neuvěřitelných 200 mm. Magnum je tak ve třídě evropských „královských“ tahačů nejprostornější. Lehce změněno bylo i uspořádání v kabině, i když pracoviště řidiče, tj. palubní deska s přístroji se v podstatě nezměnila a vše je z ergonomického hlediska velmi dobře dostupné a perfektně přehledné. Vzhledem k tomu, že ve standardu (dle regionu) je montována automatizovaná převodovka Optidriver+, má kabina zcela rovnou, ničím nerušenou – tj. ani řadicí pákou, volič převodovky Optidriver+ je pod volantem – podlahu. Dodáte-li k tomu dostatek prostoru jak na šířku, tak i na délku, zjistíte, že nejen pro jízdu, ale hlavně pro odpočinek má nyní řidič k dispozici opravdu docela slušně velký obytný pokoj. Nové, kvalitnější materiály pak tento pocit nejen umocňují, ale ve svém důsledku přispívají ke kvalitnějšímu odpočinku řidiče. Lůžko má rozměry 1983 x 740 mm s novou třídílnou matrací o tloušťce 140 mm.

Ale řidiči mezinárodní kamionové dopravy vyžadují ve svých vozech i dostatečné množství odkládacích prostor, schránek, šuplíků, nesmí chybět lednička apod.. Renault Magnum nyní nabízí objem všech úložných prostor přes 1.0 m3, přesně 1090 litrů. To je v podstatě nákladový prostor malé dodávky. Novinkou jsou úložné prostory nad čelním sklem, které nyní nabízejí objem až 260 l. Nově bylo řešeno i osvětlení kabiny, které je nyní modulární a umožňuje řidiči např. v noci při jízdě si rozsvítit červené osvětlení s výkonem 2x7 W a při odpočinku pak standardní osvětlení s výkonem 4x21 W, resp. při čtení použít dvě bodové lampičky s výkonem 10 W. V této třídě již samozřejmostí je solidní audiosoustava a příprava na možnost zapojení DVD, přenosného TV, počítače apod.. A pokud jde o avizované designérské změny na karoserii vozidla, pak vězte, že se omezili na novou praktickou, ale i elegantní sluneční clonu nad čelním sklem (nyní v základní výbavě), obrysová světla jsou vyrobena z LED technologie, přední nárazník je složen ze tří dílů umožňující rychlou a méně nákladnou údržbu či výměnu při jeho poškození. Lehounce se změnily i přístupy chladicího vzduchu v rozích masky vedle světlometů a mírně obměněn byl i design kompletní soustavy vnějších zpětných zrcátek, která jsou standardně elektricky seřiditelná a vyhřívaná. Kdo čeká, že došlo i k nějaké změně ve způsobu nastupování do vozidla, tj. oněch lokomotivních schůdků s ochozem, bude zklamán. Nic takového se nekoná, snad někdy příště. Tím pádem ale také odpadá možnost přístupu do úložného prostoru pod lůžkem zvenčí. U Magnumu to prostě nejde, pro povinnou výbavu jsou určeny dvě postranní malé schránky pod dveřmi na každé straně. Celkově vzato, nový Renault Magnum vypadá robustně a přes veškerou nadčasovou eleganci nijak nezapírá, že je v prvé řadě pracovním nástrojem.

Jestliže došlo k lehounkému faceliftu na karoserii a výraznému zvýšení komfortu v kabině, pak optimalizaci se nevyhnul ani hnací řetězec. Základ tvoří vznětový přeplňovaný agregát DXi13 s výkonem 460 k (339 kW)/2300 Nm, resp. 500 k (368 kW)/2450 Nm. Jde o již v náročném provozu vyzkoušený šestiválec s elektronicky řízeným vysokotlakým vstřikováním se vstřikovacími čerpadly druhé generace. Pro menší výkon jsou k dispozici buď automatizovaná převodovka AT 2412C Optidriver+ nebo přímo řazená převodovka ZF 16S 2320 TD. Výkonnější agregát pak má v nabídce vedle automatizované převodovky AT 2512C Optidriver+ přímo řazenou převodovku ZF 16S 2520. Technici automobilky se domnívají, že automatizovaná převodovka druhé generace po své optimalizaci umožňuje nejefektivnější využití točivého výkonu motoru a představuje ideální kompromis mezi mobilitou a ekonomickým provozem. Automatický systém díky neustálému vyhodnocování stovek údajů od čidel v motoru, převodovce, na nápravách apod., navíc zabraňuje přetáčení agregátu a tím prodlužuje i jeho životnost. A jednoznačným faktem potvrzujícím tento názor je i to, že dvanáctistupňové „automaty“ dnes tvoří výbavu více jak 70 % tahačů dodaných zákazníkům v Evropě. Přitom tato převodovka umožňuje i manuální volbu rychlostních stupňů a navíc má i režim „power“, který slouží k okamžitému, krátkodobému využití veškerého točivého momentu v motoru, např. při předjíždění. Mimo již uvedené schopnosti převodovky k jejím „+ bodům“ musíme přičíst i to, že je o 60 kg lehčí než převodovka manuální.

Jestliže došlo k optimalizaci motoru i převodovky, vzali si konstruktéři pod lupu i hnanou nápravu. Takže je nyní lehčí co do hmotnosti, ale přitom by měla mít vyšší životnost a větší spolehlivost a samozřejmě i nižší spotřebu. Stálé převody náprav se pohybují v rozmezí 10 x 37 až 14 x 37. Odpružení je vpředu parabolické, vzadu pneumatické se dvěma měchy v základní výbavě. Brzdy jsou standardně kotoučové na všech kolech se systémem ABS/EBS 5 generace. Jejich výkon je doplňován výfukovou odlehčovací brzdou a motorovou brzdou Optibrake, která je v nabídce k automatizované převodovce, případně hydraulickým retardérem (volitelná výbava). A aby technické informace – i když značně stručné – byly kompletní, dodávám, že Renault Magnum je v nabídce buď jako podvozek s konfigurací 4x2, 6x2 resp. 6x2/4 a nebo – což je v Česku mnohem častější – jako tahač s konfigurací 4x2 a 6x2 (Pusher). V kombinaci se dvěma motory je tak k dispozici 10 modelů a protože v podstatě tak jako každý pořádný truck i Magnum je stavebnice, lze vedle převodovek kombinovat i velikost palivových nádrží, resp. menších nádrží na aditivum AdBlue (Renault Trucks u svých velkých motorů plní emisní normy Euro 4/5 pomocí systému SCR).

Zbývá jenom dodat, že mnoho stylistických či aerodynamických prvků na vozidle je vám asi povědomých. Máte pravdu, výrobce si je odzkoušel už na akčním modelu Vega a to se týká i některých prvků vnitřního vybavení kabiny. Přesto je k dispozici i rozsáhlý seznam výbavy příplatkové, ať už jde o prvky čistě praktické (např. sněhové řetězy, komfortnější sedadlo řidiče, transformátor z 24 V na 230V – 150 W apod.) nebo o záležitosti zvyšující komfort v kabině (kávovar, anténa k TV, koberečky, vzduchová pistole, vysavač apod.).Takže suma sumárum od „velké inovace“ v roce 2005 je to další krok vpřed, v boji o zákazníka. Teď už zbývá vyřešit opravdu jenom ten vstup „na lokomotivu“. Ale otázkou je, zda to pak bude ještě Magnum.

Za volantem
Druhý den ráno pršelo, jen se lilo, klasik by to komentoval stručným „chčije a chčije“. Z hotelu se nám moc nechtělo, ale přesto jsme přijeli na ohromné parkoviště k designérskému centru v dobré náladě, čekaly nás totiž jízdy. Připravena byla dvacítka naložených souprav s oběma motory, v každém trucku pak instruktor, a pro ty co nechtěli jezdit, byla přistavena vozidla k prohlídce, fotografování a samozřejmě i občerstvení. První okruh jsem jel – a přiznám se, že nikoliv plánovaně – s Magnumem se slabším motorem o výkonu 460 koní a samozřejmě vybaveným automatizovanou převodovkou Optidriver+ a za příplatek namontovaným retardérem. Jak mě upozornil instruktor, návěs byl plně naložen, tak na to mám myslet při sjíždění svahů apod.. Chvilku jsme se vymotávali z města – ranní dopravní špička právě vrcholila – a pak jsme vyrazili do prostoru východně od Lyonu. Nejdříve kousek po dálnici, abychom asi po 20 km odbočili do průmyslové zóny a po silnici na úrovni naší I.třídy jsme zamířili k Alpám, zvedajícím se na obzoru. Netřeba dodávat, že na trase bylo neuvěřitelné množství kruhových objezdů, i když dostatečně širokých, aby je kamiony nepoškozovaly. Samozřejmě až k Alpám jsme nedojeli, celá trasa byla spočítána na cca hodinu jízdy, a tak jsem neměl možnost vyzkoušet ve větších kopcích jak výkon motoru, tak retardéru. Nicméně svojí akcelerací a výborným odhlučněním, mě motor příjemně potěšil a stejně si vysloužila pochvalu i automatizovaná převodovka, která řadila dostatečně rychle a bez rázů či škubnutí a v případě, že jsem použil motorovou brzdu, či lépe řečeno retardér, citlivě i podřazovala jednotlivé rychlostní stupně. Takže při správném zacházení jsem provozní brzdy používal jenom na křižovatkách v Lyonu. Než jsem předal vozidlo do parkoviště, ještě jsem si „omakal“ interiér kabiny. Materiály opravdu potěší, dostatek schránek také a velký potlesk na otevřené scéně si zaslouží výška kabiny!

Druhé kolo jsem řídil Magnum 500 prakticky se stejnou výbavou, ale tentokrát mě instruktor vedl po okraji Lyonu (několik podjezdů, kde navíc byly upevněné napájecí dráty pro trolejbus mě svoji výškou dost vyděsily, ale instruktor mě uklidnil) přes řeku na druhý břeh, kde jsme zvolna stoupali do mírně zvlněné krajiny. Výkonový rozdíl byl přece jenom i v mírných kopcích trochu znát, Magnum jel „jako z praku“. Subjektivně jsem měl pocit, že je ale motor více slyšet než u „čtyřistašedesátky“. Ocenil jsem velmi dobré manévrovací schopnosti i výhled z vozidla – na silnici vždy po deseti kilometrech či u každé vesnice byl kruhový objezd, a protože jsme se tentokrát vraceli stejnou trasou, měl jsem pocit, že jde o turné „20 kruháčů“, na druhou stranu jsem si opravdu dostatečně „zakroutil kormidlem“ – vyzkoušel jsem si i manuální režim řazení rychlostních stupňů a samozřejmě opět jsem si pochvaloval výkon retardéru.

Ačkoliv jsem osobně přesvědčen, že Renault Magnum je bytostně určen pro dálkovou mezinárodní dopravu, na francouzských silnicích jsem velmi často potkával starší modely Magnumu – ať už sólo trucky či tahače – ve vyloženě regionálním rozvážkovém režimu, či dokonce s vanovým jednostranným sklápěcím návěsem apod.. Tedy v provozu, který plně vyhovuje řadě Premium. Na druhé straně pravdou je, že nejen v Česku, ale i v zahraničí celá řada dopravců používá tahače Premium v mezinárodní kamionové dopravě, i když nabízejí o kousek menší „životní prostor“ řidiči, což je znát právě na dlouhých tratích.

Prezentace nového Magnumu končila už za sucha a při té příležitosti jsme se dozvěděli, že tento povedený truck bude vystaven v Brně na Autotecu 2008 a současně bude zahájen jeho prodej v Česku. Ale to už naše malá česko – slovenská skupina motoristických novinářů mířila na letiště.


Zdroj: Doprava a silnice 07/08