Představení v terénu

Rozšířil modelové řady Atego, Axor i Actros o některé další stavební varianty a připravil technologie BlueTec 4 a 5 také pro jiné automobily než jen tahače. K představení jízdních vlastností na silnici i v terénu byla vybrána oblast na jihovýchod od hlavního města Rakouska, Vídně. Zde na silnicích nad Eisenstadtem na okraji Nezidérského jezera jsme měli možnost prověřit schopnosti tahačů a třínápravových sklápěčů Axor.

Osvědčené i zcela nové

Pod kapotou byl řadový šestiválec OM 457 LA s maximálním výkonem 315 kW/428 k dosahovaných při 1900 otáčkách za minutu a maximem točivého momentu na 2100 Nm při 1100 otáčkách za minutu. Indikace AdBlue na palubní desce a nádrž na roztok močoviny na pravé straně tahače byly důkazem plnění zpřísněných emisních norem, v tomto případě rovnou Euro 5. Ostatně tomu odpovídal i modrý lak tahače. U nejsilnější verze motoru OM 457 LA nedochází přidáním systému SCR k žádné změně výkonových parametrů, ostatně jako u většiny verzí. Pouze u motoru s maximálním výkonem 260 kW/354 k poskočí ve verzi BlueTec výkon o 5 kW nahoru.

K přenosu výkonových parametrů na kola zadní hnané nápravy HL6/3 DCLS-13 se vzduchovým odpružením jsme měli k dispozici devítistupňovou převodovku G221-9. V rámci zkušební trasy jsme měli možnost vyzkoušet sílu motoru v serpentinách při výjezdu z města Eisenstadt. Vysoký točivý moment se předvedl především v těchto okamžicích, na zhruba 1500 otáček jsme „vyfuněli“ obě dvě patra utažených zatáček na druhý a třetí převodový stupeň. Díky pěknému záběru motoru jsme celkovou hmotnost 40 t cítili jako vhodnou a dostatečnou. Vzhledem k dobrému výhledu z budky včetně zpětného pohledu přes vylepšenou soustavu vnějších zrcátek jsme mohli v méně vypjatých chvílích prohodit slovo s instruktorem. Debata se točila především okolo nového motoru v nabídce řady Axor.

Vlastně jde o evoluční verzi stávajícího řadového šestiválce OM 906 LA u nějž bylo zvětšeno vrtání ze 102 na 106 mm a zdvih ze 130 na 136 mm. Tím pádem se zvětšil zdvihový objem z 6,37 na 7,2 l a bylo možno zvýšit maximální výkon až na 240 kW/326 k, motor nese označení OM 926 LA.

Rozšířená stavební řada

Co se týká Axoru, podstatné změny byly provedeny v konstrukci podvozku, lépe řečeno v rozšíření nabídkové palety. Světovou novinkou jsou čtyřnápravová vozidla 8x4 určená pro stavební sklopné nástavby či pro domíchávače betonových směsí. Celková hmotnost osmikolek Axor dosahuje 32 t. Mezi nimi hraje prim stavební sklápěč s motorem o maximálním výkonu 260 kW/354 k je konstruován jako optimalizovaná varianta z pohledu užitečné hmotnosti. Snížení vlastní hmotnosti vozidla je dosaženo celou řadou úprav, jimž vévodí především pečlivý výběr materiálů, například přední nárazník je vyroben z plastu. Své k celkové hmotnosti rovněž řeknou přední parabolické listové pružiny. Přesto je Axor osazen budkou S extra délky 180 mm, jež zajišťuje dostatek pohodlného prostoru k umístění například oblečení či pracovní obuvi. Od srpna jsou stavební verze Axorů vybavovány 16stupňovou převodovkou a robustními planetovými nápravami HL7/HD7. To vše znamená, že stavební Axor si poradí nejen na silnici, ale také ve středně těžkém až těžkém terénu. A tam jsme právě směřovali.

ŐAMTC Off Road Zentrum Stotzing, neboli terénní polygon rakouského automobilového klubu, využívá bývalý kamenolom z nějž se vozil materiál na stavbu známého Svatoštěpánského dómu ve Vídni. Kdo by si pomyslel, že po terénních „zbytcích“ významného těžařského díla se jednou budou prohánět automobily.

Na rozcvičku jsme si dali krátký, ale o to náročnější horský okruh s Unimogem U 5000, následníkem veleúspěšné řady Heavy Duty Unimog U 2450 L, která skončila v polovině roku 2002. U 5000 je k dispozici ve dvou rozměrech rozvoru, 3250 a 3850 mm. Má vysoce krutově odolný rám s trubkovými příčníky, elektropneumatický řadicí systém Telligent, permanentní pohon kol obou náprav a možnost stoprocentního uzamčení diferenciálů. Je schopen brodit běžně 800 mm bláta a vody, s tím, že maximální brodivost odpovídá 1200 mm při nichž je interiér ochráněn od průniku vody, bláta, prachu a písku. K pohonu využívají nejsilnější Unimogy čtyřválce OM 904 LA a OM 924 LA s maximálním výkonem až 160 kW/218 k. V kombinaci se šestnáctistupňovou převodovkou a nejnižší pochodovou rychlostí 1 km/h jde o opravdového kamzíka.

S Unimogem až do nebes

Pro nás byly nachystány branky a vytýčen okruh s několika kritickými místy. Pokyny k jízdě zněly - neshodit branku, necouvat, neřadit, pokračovat stále vpřed pouze na 4. převodový stupeň a hlavně se ničeho neobávat. Nemusím zdůrazňovat, že zvenku to vypadalo dramaticky. Nicméně zpoza volantu to nebylo tak hrozné, alespoň si člověk nestačil uvědomit do jakých situací se vozidlo dostává. Přesto, že bylo několikrát v poměrně solidním bočním náklonu, zvládlo akceptovat další výjezd oběma bočními koly na kamenný stupeň aniž by o tom posádka mnoho věděla.

Po sekci Unimog nás čekala zkouška čtyřnápravových sklápěčů v lehčí části terénních okruhů. Ono se řekne lehčí části, ale trasa byla pochopitelně vybraná tak, aby se vozidla předvedla, zvláště když to byly podvozky s pohonem 8x4/4. K dispozici jsme měli Axor i Actros. První z nich 3243 K s rozvorem 4500 mm a motorem OM 457 LA Euro 3, 315 kW/428 k. Druhý 4146 K opět s rozvorem 4500 mm ale motorem V6 OM 501 LA Euro 3, 355 kW/456 k. Důležitá informace do terénu - správně zvolit převodový stupeň (v našich podmínkách to znamenalo velkou jedna až velkou dva), pracovat s pedálem akcelerátoru a páčkou motorové brzdy, nešlapat na spojku popřípadě neřadit při sjezdech a výjezdech, brzdit provozní brzdou pouze v nutných případech.

Maximální celková hmotnost vozidel (32 a 41 t) byla využita zhruba na dvě třetiny, i tak však byly jízdní výkony velmi zajímavé. Do nejstrmějších výjezdů jsme řadili uzávěry diferenciálů a při sjezdech používali jen „motorbremse“, která dokazovala sladěnost hnacího traktu. Prakticky jsme na pedál provozní brzdy šlapali pouze při zastavení vozidla. Přesto, že jsme měli v tomto okamžiku pouze 8x4 dovolili jsme si i poměrně krkolomný a dlouhý výjezd opepřený překonáním hluboké koleje zhruba v jeho první polovině. Ani v jednom případě nebylo potřeba točit motory více než na zhruba 1100 až 1200 otáček.

Zdolej svůj „Everest“!

Na závěr terénního dne jsme si dali opravdovou lahůdku. V koloně Actrosů 8x8/4 (ten náš nesl označení 4146 K a měl rozvor 4800 mm) jsme proklouzli mezi keři šípků do újezdových cest, některých pořádně vymlácených kolejemi z dob horšího počasí. Z úcty k novým vozidlům jsme se snažili nepoškrábat boky budek a sklopných nástaveb, ale v některých okamžicích to prostě nešlo. Větve se ohýbaly, prašné cesty vypouštěly z pod kol vozidel oblaka nejjemnějšího písečku, motory předly s jistotou obávaných dravců a červená kolona se poslušně sunula kupředu. Až jsme stanuli, pro nás, pod dnešním Everestem.

Uzávěry mezinápravového i nápravových diferenciálů byly uzavřeny, zařazen první převodový stupeň (ale ve velké řadě - přece jenom ještě musíme mít někde rezervu) a hurá do svahu po němž se jen s obtížemi dalo vylézt po svých. Opět jsou zde kamenné schody s výškou do poloviny pneumatiky. A opět stačí pouze držet motor na 1100 otáčkách a nechat přední kola ať si sama v určeném koridoru vybírají cestu. Zážitek je to výtečný - otázkou však zůstává jak by se nám líbilo v náročném terénu pracovat například v úkolové mzdě celé dny! No, jistě bychom se toho museli dost naučit a pořádně se otáčet. Když bychom ale měli k dispozici takovou techniku, hned by šlo všechno jistě lépe a radostněji.

text: Milan Olšanský
zdroj: Doprava a silnice 12/2005