Navistar - Tatra - Slibný partner?

Za malého zájmu sdělovacích médií proběhla již na začátku podzimu minulého roku v ČTK drobná zpráva o chystané spolupráci nejstarší české automobilky Tatra s „ryze americkým“ výrobcem nákladních vozidel Navistar.

Slibného a zároveň silného partnera hledala kopřivnická Tatra v uplynulých dvaceti letech již několikrát – z větší části bezúspěšně (snad vyjma skupiny TEREX). V rámci tzv. první privatizace se bohudík v polovině devadesátých let nepodařilo tehdejšímu „kapitánovi českého průmyslu“, druhdy obžalovanému a po soudech vláčenému, Lubomíru Soudkovi ani sestavit národního výrobce vozidel všech kategorií, ani zašantročit podstatnou část rodinného stříbra Tatry, později obdobně stíhanému, ale na rozdíl od našeho průmyslového specialisty pravomocně odsouzenému, JUDr. Majskému na Slovensko.Po opětovném vstupu českého státu do Tatry, a.s. a dvouleté přípravě k druhé privatizaci vyšel na prázdno i zoufalý pokus tehdejšího ministra průmyslu ČR Grégra raději darovat tradičního českého výrobce za symbolickou cenu Renaultu nebo VW. Přestože se stát, ústy ministra, snažil do poslední minuty některého hráče světového automobilového průmyslu přesvědčit, velcí zůstali neoblomní. Nezbylo tedy nic jiného než prodat Tatru soukromému subjektu, na jehož konto, tehdejší premiér utrousil: „Tak to nikdy!“

Jako na houpačce
Během následujících let se však ke slovu ­dostali ti, kteří poskytli podstatnou část finančního krytí nepříliš úspěšného, ale původně šťastného majitele – americká skupina TEREX Corporation (chlapci, které původně bavilo nakupovat fabriky po celém světě a se ziskem je reorganizované zase prodávat). Následujících 24 měsíců bylo pro firmu na severu Moravy, a hlavně pro její zaměstnance, opravdu náročných, až téměř „přes čáru“. Různými opatřeními a železobetonovou strategií, i když téměř na pokraji vlastní funkčnosti, došla továrna do tzv. černých čísel. Jistě tomu z části napomohl trend vývoje poptávky po těžkých nákladních vozech, který byl v letech 2004–2006 veskrze stoupající (v roce 2007 kulminoval).

TEREX dosáhl svého cíle a společnost, teď již zase s názvem Tatra, a.s. opětovně změnila v roce 2006 majitele. Blýskalo se na dobré časy, i rekordní výdělek 859 mil. korun (za rok 2007) se podařil a výroba stoupla k číslům, v něž posledních patnáct let nikdo ani nedoufal. Ještě zhruba šest měsíců z roku 2008 bylo docela dobře, pak se však začaly dít věci – ekonomické, nehezké. Vlivem celé řady ekonomických a obchodních faktorů, objektivních i subjektivních, se fabrika propadla za rok 2008 do ztráty 572 mil. korun. V následujícím roce došlo na změny vedení na druhé úrovni, přišel krizový specialista Vladimír Bail, který obsadil místo výkonného ředitele. Nové tváře se objevily rovněž na místech finančního ředitele, obchodního ředitele a nově vzniknuvšího místa ředitele marketingu.

Je však zcela nezbytné připomenout, že ať se Tatra nacházela v jakékoliv situaci, její technický a konstrukční vývoj se nezastavil. Nejlepším důkazem jsou projekty jako T 815-7 LVSR (2004), T 163 380 SKT (2004), T 815-6 HETT (2005), T3D-928 Euro 4 (2006), T 810 ATS (2006), modelová řada T 815-7 (2007) nebo T3D-928 On Air Euro 5 (2008), a to je jen zlomek práce konstrukčního oddělení Tatra, a.s.  Balancování na povoleném laně nad propastí bankrotu si Tatra užila za rok 2009 až dost. Posledním záchranným kruhem (většinou se věří, že záchranný kruh rovná se poslední možnost) zůstala nepříliš ochotně nabídnutá dohoda nejmenovaného bankovního domu o financování za podmínek velmi ostré restrukturalizace. Firma začala horečně pracovat na své záchraně.

Ostrá a nevyhnutelná
Podle Vladimíra Baila, tehdejšího architekta krizového plánu automobilky, nebylo v závěru roku 2009 ještě jasné, kterých dceřinek by se Tatra mohla či měla do budoucna zbavit. Dalším okruhem problémů se zdála samotná výrobní technologie v Tatře, která je na jiné úrovni, než by bylo v současnosti potřeba. Jedním z přijatelných řešení se zdálo, a stále tomu tak je, přestat vyrábět část dílů a konstrukčních skupin a začít je nakupovat. Právě stoprocentní výroba dílů Tatru, podle krizového ředitele Baila, táhne v době krize ke dnu. Podle jeho plánu se automobilka měla zaměřit na rozvoj podvozkových skupin – nápravy a odpružení, to je rodinné stříbro Tatry!

Navistar-Tatra
Do této strategie zcela přesně zapadá ohlášená spolupráce s americkým Navistarem. Podle předsedy představenstva a generálního ředitele Tatry Ronalda Adamse přišel Navistar sám s nabídkou spojit síly v určitém segmentu speciálních vozidel, kde neměl pokrytí. Společné projekty Tatry a organizační složky Navistar Defense jsou již v běhu (mohlo by jít o vojenské speciály pro americkou armádu či jinou spojeneckou armádu, jejíž vyzbrojování je financováno přes státní instituce USA).

Zdá se, jak diplomaticky potvrdil Adams již před časem, že by se Tatra nebránila možnostem nákupu jednotlivých dílů přes diametrálně větší obchodní a servisní síť Navistaru, než je její vlastní, a podobné symbióze je nakloněn i americký výrobce (více než 1000 dealerů v USA, Kanadě, Mexiku a Brazílii, a 60 dealerů v dalších 90 zemích světa).Navistar je jednou z automobilových ikon v USA, má velmi dobré postavení na trhu zemí regionu NAFTA (North American Free Trade Agreement – USA, Kanada, Mexiko). V segmentu vozidel Class 5 – 7 (s celkovou hmotností od  7,258 t do 14,696 t) zaujímá vedoucí postavení s více než čtvrtinovým podílem na tamním automobilovém trhu. V segmentu těžkých nákladních vozidel Class 8 (s celkovou hmotností nad 14,696 t, to je to, co Tatru zajímá eminentně) drží s rovněž více než čtvrtinovým podílem druhé místo za Daimler Trucks North America LLC, který je ovšem součástí největšího světového výrobce nákladních a užitkových vozidel globálního koncernu Daimler.

Kdo je Navistar?
Navistar International Corporation (NYSE:NAV), dříve International Harvester Company, odvozuje svůj původ od roku 1834, kdy Cyrus Hall McCormick (15. 2. 1809 –  13. 5. 1884) osvobodil svým patentovaným žacím strojem americké farmáře od neefektivní práce na poli a založil McCormick Harvesting Company. Zhruba jedno sto let přešlo, než firma International Harvester (vznikla z původní McCormikovy společnosti v roce 1902) představila Americe svůj první produkční vznětový motor D-40 (1933) – 50koňový čtyřválec, určený pro stacionární využití či jako pohon strojů v zemědělství. Během následujících 75 let se firma vyšvihla na jednoho z nejuznávanějších vývojářů a výrobců amerických vznětových motorů pro pohon zemědělských a stavebních strojů, stejně jako vojenské techniky a civilních silničních a off-roadových vozidel. Velkými milníky ve vývoji amerických automobilových dieselů bylo představení motoru DT-466, Ford Power Stroke Dieselu (1994), prvního bezkouřového dieselu, prvního plně elektronicky řízeného vznětového motoru určeného pro středně těžká nákladní vozidla (1994) a platformy Green Diesel Technologií, vedoucí až k dnešním vysoce čistým vznětovým motorům.

V roce 2008 prošla společnost Navistar International Corporation (od roku 1986) rozsáhlou reorganizací, v jejímž důsledku byly definovány následující organizační složky: North American truck Operations, Global Truck Operations, Global Bus Operations a Navistar Defence. V jejich rámci Navistar produkuje těžká nákladní vozidla značky International v modelových řadách LoneStar, ProStar, TranStar, PayStar, WorkStar a Série 9000, středně těžká nákladní vozidla jsou představována modelovými řadami CityStar a DuraStar. Vojenské aplikace značky International jsou rozděleny do modelových řad taktických vozidel MaxxPro a MXT-MV, těžkých tahačů 5000-MV, těžkých nákladních vozidel 7000-MV, FTTS (Future Tactical Truck System) a JLTV (Joint Light Tactical Vehicle).Výroba autobusů je reprezntována značkou IC Bus, která zahrnuje komerční vozidla dvou sérií, derivativní vozidla čtyř modelových řad, autobusy s hybridním pohonem, školní busy v několika verzích. V nabídce jsou také podvozky Workhouse pro různé aplikace včetně známých „motorhoumů“, vozidla joint venture podniku Mahindra Navistar (nákladní vozy pro indický trh) a rekreační vozidla Monaco RV.

Miliony dieselů
Vedle automobilů vyrábí Navistar celou řadu vznětových motorů, které využívá pro pohon vlastních vozidel či je dodává jiným konečným výrobcům. Od roku 2003 do dnes vyrábí V8 VT365/Power Stroke (pro Ford), modelovou řadu MaxxForce 5, 7, DT, 9, 10 a MaxxForce Big Bore 11 a 13 (motory V6, V8 a řadové šestiválce, číslo v označení charakterizuje zdvihový objem, maximální výkon se pohybuje až do 349 kW/475 k.MaxxForce Big Bore (velké vrtání) 11 a 13 jsou konstruovány speciálně pro využití v těžkých nákladních vozidlech Class 8 modelových řad WorkStar, TransStar a ProStar. Navistar vyrábí vznětové motory MaxxForce v šesti továrnách: Melrose Park (Illinois), Indianopilis (Indiana), Huntesville (Alabama), Santo Amaro, Sao Paulo (Brazílie), Jesus Maria, Cordoba (Argentina) a Canoas, Rio Grande do Sol (Brazílie).Jihoamerické výrobní závody operují pod společným podnikem MWM International Industria de Motores da America do Sul Ltda. Součástí joint venture s indickou společností Mahindra & Mahindra je také výroba vznětových motorů pro vozidla určená indickému trhu. Navíc pod licencí Navistar vyrábí dieselové motory také čínská společnost Dong Feng. Doposud nese značku Navistar více než 15 milionů vznětových motorů.

Možná spolupráce
Není se co divit, že pokud by od Navistaru vzešla nabídka spolupráce rozšířená rovněž i na civilní produkci Tatry, budou se muset, dle slov Ronalda Adamse, v Kopřivnici zamyslet a zvážit takovou možnost, neboť by šlo jistě o výhodný počin. 
Přestože drtivá většina modelů vozidel vyráběných pod značkou Navistar je kapotového provedení, a mohlo by se tedy zdát, že nemohou trambusy Tatra nahradit, je třeba hledat v širších souvislostech. Mahindra Navistar vyrábí třínápravové těžké nákladní vozidlo Class 8 právě s trambusovou kabinou – že by se zrovna taková mohla hodit? Uvidíme! Každopádně je možná aliance Navistar Tatra, třeba i pro civilní řady, elegantním řešením, i když by při něm tradiční česká značka přišla o „srdce i šaty“. Ale takový je již dnešní svět.

Jak řekl Hospodářským novinám v říjnu loňského roku Vladimír Bail: „V současné době tvoří Tatra dvě desetiny procenta světového obchodu s nákladními vozy. Jestliže zítra zmizí z obchodní mapy světa, nikdo si na ni nevzpomene. Kromě tatrováků. Ale kdybych nevěřil, že Tatra přežije, pak bych se tu čtyřiadvacet hodin denně netrápil.“ Čas běží opravdu rychle, a tak nezbývá než konstatovat, že s účinností od 29. ledna 2010 Vladimír Bail (expert na restruktualizace a bývalý výkonný ředitel Tatra, a.s.) u společnosti Tatra, a.s. nezastává žádnou funkci.Nicméně zdá se, že tradiční český výrobce těžkých nákladních vozidel úspěšně pokračuje vytýčeným směrem.


Zdroj: Trucker 08/10
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie