MAZ novinkou na českých silnicích

Dovozce - třebíčská společnost TRADO Holding - uvádí na český trh trucky z produkce litevského závodu MAZ Baltija Vilnius, který se zabývá montáží nákladních automobilů a autobusů značky MAZ (Minskij Avtomobilnyj Zavod) různých modifikací a provedení s homologací pro trhy EU. Základní robustní konstrukce pochází z Běloruské automobilky, ale v Savanoriu u Vilniusu na montážní lince jsou do tohoto základu montovány komponenty z produkce renomovaných evropských výrobců: motory Deutz nebo MAN (Euro 3 a nyní už i Euro 4), převodovky ZF, spojky Sachs, elektronika Bosch atd..

Samozřejmě, že dovozce nehodlá na český trh dodávat všechny modely, které litevský závod montuje. Ale v katalogu, který jsme získali je uvedeno celkem deset trucků, počínaje modelem MAZ 437030 - podvozek s konfigurací 4x2 a celkovou hmotností 10 tun - přes sklápěče MAZ 551633 s konfigurací 6x4 a celkovou hmotností 44 tun až po tahače návěsů MAZ 544069 4x2. To co zcela určitě bude přitahovat pozornost zákazníků, je cena.

Podvozek 4x2 s motorem Deutz začíná na ceně 920 000,- Kč, nejdražším modelem je třístranný sklápěč 6x4 s motorem MAN a s korbou o objemu 11 m³ v ceně necelých 1,8 milionů korun (bez DPH). Otázkou samozřejmě zůstává, jak se podaří dovozci, resp. prodejcům v jednotlivých regionech, prolomit hradbu nedůvěry českých dopravců ke kvalitě vozidel pocházejících z automobilek z bývalého Sovětského svazu. My jsme měli díky laskavosti dovozce firmy TRADO Holding a středočeského dealera firmy PHC možnost si na „vlastní kůži“ MAZ vyzkoušet „in natura“, při zhruba hodinové seznamovací jízdě nedaleko Prahy. Přinášíme vám tedy v následujících řádcích nikoliv standardní test, ale spíše první dojmy.

MAZ 551633 (6x4) sklápěč

Při pohledu do katalogu nás napadlo, že zřejmě nejžádanějšími modely budou sklápěče, kterých je v nabídce pět a to kompletních i s korbou. My jsme měli možnost usednout za volant modelu MAZ 551633 6x4, což byl jednostranný sklápěč s šestiválcovým vznětovým přeplňovaným motorem Deutz BF6M1013 FC Euro 3 s výkonem 210 kW (285 k) a největším točivým momentem 1050 Nm při 1400 min^-1, spojka MFZ 395 a devítistupňová přímo řazená převodovka ZF9S-75. Na podvozku tvořeném robustním žebřinovým rámem s tuhými nápravami odpruženými listovými pružinami (bubnové brzdy na všech kolech se systémem ABS) je standardní trambusová budka a neméně robustní jednostranně sklopná korba dodávaná již přímo z montážního závodu v Litvě. Vozidlo o délce 7550 mm a s rozvorem 3350 + 1400 mm má technicky přípustnou hmotnost 33 500 kg při provozní hmotnosti 12 500 kg. Objem korby je 12,5 m³.

Konkrétní vozidlo za sebou mělo několika týdenní „turné“ po Slovensku, Slezsku a Moravě, které zakončovalo předváděcími akcemi v Čechách. Takže 20 000 km, které ukazovalo počítadlo na tachometru, najelo několik desítek řidičů ve velmi drsných podmínkách lomů a pískoven. Nedělejme si iluze, že by právě tito řidiči zacházeli s demonstračním vozidlem nějak v „rukavičkách“. Měli jsme možnost se několika obdobných předváděcích akcí zúčastnit a zdá se, že hlavním heslem řidičů, kteří se s novým truckem svezli, bylo „z cizího krev neteče“.

Do kabiny se nastupuje po třech schůdcích, sedadlo je seřiditelné, i dlouhý řidič má dostatek místa za volantem. Tedy volant, asi by bylo lepší použít výraz „kormidelní kolo“, protože před řidičem je ohromné kolo se dvěma příčkami s relativně tenkým věncem. Pravdou ale je, že sloupek volantu je nastavitelný a že importér v rámci předprodejního servisu hodlá u vozidel předávaných zákazníkům montovat menší volant. MAZ totiž má dostatečně výkonný posilovač řízení. Palubní deska s přístrojovým panelem je velmi jednoduchá, ale nepostrádá žádné podstatné přístroje či kontrolky. Tachograf je umístěn v její levé části. Ačkoliv design interiéru kabiny, spínačů i ovládacích páček pravděpodobně bude hodně letitý, vše bylo plně funkční a v relativně dobrém dosahu řidiče.Řadicí páka převodovky je umístěna vpravo na nevelkém středovém tunelu. Schéma řazení „dvojité H“ vedle sebe jištěné přetlačným perem je uplatňované u celé řady vozidel v tomto segmentu, jde tedy o v mnohatisícových sériích vyráběnou převodovku ověřenou v provozu. U konkrétního vozidla šlo zpočátku řazení dost ztuha. Počasí byl hodně mrazivé a tak asi chvilku trvalo, než se zahřál olej.

Studený motor Deutz ožil po velmi krátkém žhavení na první otočení klíčkem. Kabina je dostatečně odhlučněna, což jsme poznali při následné jízdě v terénu, kdy bylo nutné občas využívat vyšší otáčky. Spojka a převodovka pracovaly spolehlivě a tak vlastně nebýt „překážejícího kormidelního kola“, bylo by řízení těžkého trucku docela příjemné. S MAZem jsme jezdili po silnicích nižších kategorií a hlavně po polních cestách či šotolinových lomových „silnicích“. Vzhledem k mrazu byl ale jejich povrch zcela tvrdý, takže nebylo nutné ani uvažovat o použití uzávěrky diferenciálu.

První dojmy? Jednoduchý „pracant“ určený do pískoven a lomů s využitím v čistě regionální dopravě sypkých materiálů na kratší vzdálenosti. Solidní motor s přiměřeným výkonem, dobře odstupňovaná převodovka. Jízdní vlastnosti (najeli jsme ale málo kilometrů) dobré, dílenské zpracování bez větších připomínek. Design jak karoserie, tak interiéru bez komentáře, v každém případě je plně funkční a odpovídá předpokládanému nasazení vozidla v drsnějším provozu lomů, pískoven, větších staveb apod..

Velkým lákadlem je uváděná katalogová cena 1 550 000 Kč (zvláště při porovnání s cenami obdobných vozidel u renomovaných značek MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo apod.), na straně druhé si přiznejme, že zde zatím chybí větší zkušenosti s touto značkou a z toho pramení i určitá nedůvěra. Servis na motory a převodovky je již domluven u značkových zástupců, tak jak se buduje síť prodejců v jednotlivých krajích Česka, tak vzniká i síť smluvních značkových servisů, tak aby ve všech regionech byl dobře dostupný. A první informace hovoří o tom, že o sklápěče MAZ projevili značný zájem právě dopravci, kterým končí životnost sklápěčů LIAZ, přepravují sypký materiál na kratší vzdálenosti a potřebují jednoduchý ale spolehlivý truck na tuto práci.

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 2/2006