Čtyřicet tun přes Sierra de Rubial

¨

Již při přestupu na letišti v Barceloně, bylo nevlídné české březnové počasí, kdy teplota osciluje kolem bodu mrazu a déšť střídají sněhové přeháňky, vystřídáno přátelským jarním středomořským povětřím, kdy teploměr v poledne ukazuje 15 oC a bundy a kabáty jsou odkládány. Samozřejmě, že stejné počasí panovalo i o pár set kilometrů jižněji po pobřeží ve Valencii.

Alespoň tak se nám to zdálo. Španělé ovšem tvrdili, že je ještě chladno. A je celkem možné, že ve skupině novinářů, kde mimo nás dvou z České republiky byli i zástupci z Litvy, Slovenska, Slovinska, Srbska, Maďarska a Portugalska, obdobný názor zastávali i jiní. To ale není podstatné. Důležité je, že příjemné počasí doslova předznamenalo velmi dobře připravenou akci, při které jsme měli možnost vyzkoušet kvality nových agregátů MAN.

Common-Rail MAN D20

Vývoj nových motorů MAN se vstřikovacím systémem Bosch Common-Rail druhé generace byl automobilkou ohlášen již v loňském roce. Výrobce do něj investoval přes 200 milionů euro a v současné době již nabíhá sériová výroba, takže v dubnu 2004 budou tyto motory v nabídce iimportéra MAN v České republice.

Jestliže se automobilka pustila do vývoje nových vznětových přeplňovaných agregátů, bylo jasné, že v zadání byla mj. i podmínka plnění připravovaných emisních limitů Euro 4 a 5, maximální hospodárnost motoru, pokud možno konstrukční jednoduchost (to znamená i optimální výrobní náklady a u uživatelů následně nižší servisní náklady), dlouhá životnost a nízká hmotnost.

To samozřejmě předpokládá uplatnění i nových materiálů, v případě motorů hlavně nových slitin a technologií výroby. Nový motor s označením D20 byl vyvíjen na základě řadového šestiválce se čtyřventilovou technikou s rozvodem OHC. Má zdvihový objem 10 518 cm3, vrtání 120 x zdvih 155 mm. Díky použití nových slitin se podařilo snížit hmotnost agregátu bez náplní na 960 kg. Motorový blok je odlitý z vysokopevnostní litiny GJV-450, slučujícího houževnatost a trvanlivost nodulárních slitin s tvrdostí běžné šedé litiny.

Těsnost a tuhost smontovaného motoru, tj. bloku s hlavou, patřily při vývoji ke stěžejním podmínkám. Tuhé ojnice a přísně fixovaná kliková hřídel snesou i extrémně vysoké pracovní tlaky, což samozřejmě ovlivňuje kvalitu spalování, účinnost agregátu i úspornost.

Poprvé v motorech pro trucky použila motorárna automobilky MAN při výrobě lůžek klikové hřídele tzv. technologii lomu za pomoci laseru. Zajišťuje to výjimečnou všesměrovou stabilitu kliky. Podle informací výrobce zeštíhlovacím procesem na novém motoru prošlo 450 dílů. Byly také použity některé nové prvky, jako např. plochý řemen s automatickými předpínači a nově bylo uspořádáno i příslušenství, tímto řemenem poháněné.

Vačková hřídel se nyní nachází v hlavě válců a řídí chod 24 ventilů. Jako první také motory MAN používají druhou generaci přímého vstřikování paliva systému Bosch Common-Rail, který pracuje s tlaky kolem 1600 barů a umožňuje více vstřiků během jednoho pracovního taktu.

Vstřikovací elektromagnetické segmenty mají šest vstřikovacích otvorů a zajišťují tak velmi jemné rozprášení vstřikovaného paliva. Současné provedení motorů s přehledem plní emisní normu dle Euro 3 pomocí až 15ti procentní recirkulace výfukových plynů. Výfukové plyny jsou na své cestě z výfukového traktu do sacího traktu ochlazovány až na 200 oC.

Výkonné turbodmychadlo prohání komprimovaný vzduch mezichladičem plnicího vzduchu z důvodu zvýšení objemové účinnosti pracovního taktu. Momentálně jsou ve výrobě čtyři motory s atestem dle normy Euro 3: D2066LF04/228 kW - 310 k/1550 Nm, D2066LF03/257 kW - 350 k/1759 Nm, D2066LK02/287 kW - 390 k/1900 Nm a D2066LF01/316 kW - 430 k/2100 Nm. A právě dva nejvýkonnější motory z řady, tj. D2066LK02/390 k a D2066LF01/430 k, byly zabudovány do podvozků tahačů MAN TGA připravených pro testovací jízdy ve Valencii.

Přes Sierra de Rubial

Ačkoliv v den příjezdu byla večeře pro celou skupinu novinářů velmi pozdní, budíček druhý den ráno byl pro všechny v 7,00 hod. V 8,00 hod jsme už seděli v autobuse (španělská karoserie na podvozku MAN), který nás odvážel za Valencii na závodní okruh „Ricardo Tormo“.

V autobuse proběhl krátký „briefing“. Každý řidič (ne všichni novináři ale měli oprávnění skupiny CE pro tahač s návěsem) dostal itinerář, byla mu určena dvě konkrétní vozidla v kterých měl jízdy absolvovat a tak ve chvíli, kdy jsme na rozsáhlém parkovišti vedle okruhu vystupovali z autobusu jsme každý odcházel hned ke „své“ soupravě. V 8,30 už vyjížděly v minutových intervalech jednotlivé kamiony na trať.

Dle rozpisu jsem nasednul do trucku č.9. Všechny tahače byly modré a připojeny byly stejné třínápravové návěsy Kögel. Soupravy byly plně vytížené s celkovou hmotností 40 tun.

Zjednodušeně řečeno, k dispozici byl vždy tahač MAN TGA 18. s motorem 430 nebo 390 k s konfigurací podvozku 4x2, všechny „koně“ byly vybaveny stejnou automatickou převodovkou MAN TipMatic (ZF 12 AS 2301 OD s intardérem) a v sestavě bylo i několik vozidel s jednoduchou montáží pneumatik na zadní nápravě. Má „devítka“ bylo „tégéáčko“ 18.390 s jednoduchou montáží pneumatik Super Single Michelin X One na zadní nápravě rozměru 495/45R 22.5v novém provedení s bočním „ráfkem“, který výrazně snižuje ostřik vody při jízdě.

Budka tahače byla ve velikosti XXL, interiér vedle řady praktických doplňků byl vybaven i navigačním systémem a nechyběly systémy ESP, ECAS, TBM a TPM. Motory byly již před jízdou zahřáty na provozní teplotu, takže po vyplnění tachografového kolečka jsem si seřídil sedadlo, nastavil volant, upravil (elektricky) zpětná zrcátka a pod dohledem firemního instruktora Petera jsem vyrazil na trať.

Přede mnou bylo 240 kilometrů s tím, že po 160 kilometrech je přestávka na občerstvení a „přepřažení koní“ tj. na výměnu vozidel. Ovládání automatické převodovky MAN TipMatick je zcela jednoduché. Otočný knoflík vpravo vedle sedadla řidiče, který slouží jako volič, jsem nastavil do polohy D1 (tj. jízda vpřed s rozjezdem na první rychlostní stupeň) a pak už stačilo pouze obsluhovat volant, pedál plynu, brzdu a směrová světla.

Můj truck byl vybaven i tempomatem a „brzdomatem“, takže při jízdě po dálnici, po nastavení rychlosti jízdy, nebylo nutné obsluhovat ani plyn a brzdu. Těchto „služeb“ jsem se ale dobrovolně vzdal. Z okruhu Ricarda Torma jsme vyjeli na dálnici A-3 z Valencie do Madridu, což znamená, že jsme s každým ujetým kilometrem vystoupali o několik výškových metrů, protože Valenice je na břehu moře a Madrid na rozsáhlé náhorní plošině.

Provoz nákladní dopravy na této dálnici je dost silný a tak jsem hned v prvním táhlém stoupání udělal hloupou chybu. Předjel mě totiž tahač MAN ve stejných barvách jako byly testovací soupravy. No, do kopce jsem na něj neměl, ale na rovině jsem ho zvolna začal „dotahovat“ a v domnění, že to je jeden z testovacích novinářských vozů jsem neustále šlapal na plyn, aby mně neujel. V dětském závodnickém rozletu mě na rovinách umravnil omezovač a v táhlých sjezdech instruktor Peter.

Nicméně jsem tak spálil zbytečně mnoho paliva. Převodovka TipMatic řadila „nahoru“ jednotlivé stupně přibližně při 1850 min-1, v kopci, kdy bylo nutné podřadit, klesla ručička otáčkoměru na hodnotu cca 1100 min-1, pak převodovka zařadila nižší stupeň. Ale je možné zvolit manuální režim řazení a krátkou páčkou pod volantem pak jednotlivé rychlostní stupně předvolit.

Správný okamžik zařazení pak už zařídí automat. Zabráníte tak tomu, že ve stoupání bude „automat“ např. neustále měnit osmý a devátý rychlostní stupeň, přesně podle otáček. „Osmička“ se v některých kopcích nechala dost „vytočit“, zatímco „devítka se dusila“.

Po dálnici A-3 jsem se soupravou plynule stoupal až na 50 kilometr, kde jsem odbočil ve směru na Requenu a dále na Albacete. Příštích sto kilometrů vedla trasa po silnicích I.třídy s kvalitním povrchem. Přitom jsem po silnici

N-322 měl pokořit pohoří Sierra de Rubial s nejvyšším bodem Moluengo s výškou 1040 m nad mořem.

Takže před námi bylo velké množství klikatých stoupání a stejně tak na druhé straně zatáčkovitých klesání s průjezdy vesnicemi, kde byla omezena rychlost až na 40 km/h, silnice se znatelně zúžila (v jedné z vesnic dokonce organizátoři při průjezdu testovacích kamionů zastavovali protijedoucí nákladní auta, protože profil v několika zatáčkách mezi domy neumožňoval vyhnutí vozidel) a v Casas-Ibaňez, kde jsme odbočovali na silnici nižší třídy dokonce na jedné křižovatce asistovala policie, protože jsme zatáčeli v tak ostrém úhlu, že s návěsy bylo nutné najíždět do protisměru a „za roh“ přitom nebylo vidět.

Po celou trasu skvěle odhlučněný motor zcela pravidelně „předl“ a ticho v kabině „osvěžovalo“ pouze svištění turbodmychadla. Sem tam jsem minul nějaké pasoucí se ovce, jinak celou trasu lemovaly vinice a sady. A všude bylo nesmírné sucho. Jestliže na dálnici ve stoupáních převodovka nemusela řadit nižší stupeň než osmý, pak v horách plných zatáček došlo i na „šestku“.

V táhlých sjezdech výrazně pomáhal výkonný intardér, nastavený do automatického režimu, tj. sepnul samočinně již při lehkém tlaku na pedál brzdy. Tady je třeba říci, že vždy zapínal jako první intardér a teprve poté dvoustupňová motorová brzda, protože intardér umí brzdný tlak mnohem citlivěji dávkovat.

Třistadevadesát „koní“ spolehlivě pracovalo a tak první úsek cesty zakončený opět na dálnici A-3 v motorestu u čerpadla Agip, utekl překvapivě rychle. Tak rychle, že jsem ani nestačil spočítat všechny kruhové objezdy na čerstvě zrekonstruovaném úseku silnice mezi obcemi Casas-Ibaňez a Villalpardo. A že jich bylo jako máku. Vypil jsem kávu, poděkoval jsem za trpělivost instruktorovi a přesednul jsem za volant tahače s číslem 1.

Podle označení TGA 18.430 4x2 BLS je jasné, že měl výkonnější motor (316 kW/430 k), budka byla opět velikosti XXL, ale montáž pneumatik Michelin 315/70 R22.5 na zadní nápravě byla standardní tj, dvojitá. Ve výbavě vedle navigačního systému byly i systémy ACC, LGS, ESP a ECAS. Z pohledu řidiče a bezpečnosti silničního provozu je velmi zajímavý tzv. „bezpečnostní balíček“, který si samozřejmě budou moci objednat i naši dopravci a mj. obsahuje „aktivní tempomat“ ACC (Adaptive Cruise Control) což je zjednodušeně řečeno přístroj, zajišťující bezpečný odstup od vpředu jedoucího vozidla.

Čidlo umístěné v masce tahače dvacetkrát za sekundu vyhodnocuje vzdálenost od překážky před tahačem a podle toho snižuje samočinně rychlost vozidla až do 20 km/h. Pak už musí zasáhnout řidič. Ale řídicí jednotka je tak „mazaná“ že dokáže vyhodnotit, zda se překážka (rozuměj např. kamion, který se po předjíždění zařadil těsně přede mě) vzdaluje či nikoliv.

Vyzkoušel jsem si to při zpáteční cestě na dálnici, kdy si španělští kamionáři zřejmě pokládali za čest předjet novotou vonící tahače MAN s přesně nastavenými omezovači rychlosti a nekompromisními instruktory. Jakmile jsem bliknutím dálkových světel naznačil řidiči, že už se může vrátit do mého jízdního pruhu, okamžitě „poslal“ záď návěsu před mé přední sklo a rychlostním rozdílem 2 km/h (čidlo tento rozdíl ukazuje prostřednictvím malého displeje na palubní desce) se vzdaloval. Řídicí jednotka situaci vyhodnotila a nedala pokyn brzdám.

A naopak, když jsem dojížděl přede mnou funící soupravu, ve vzdálenosti zhruba 150 metrů se aktivoval intardér. Druhým přístrojem, který dle mého názoru stojí za velkou pozornost je LGS (Lane Guard Systém). Na spodním okraji čelního skla v kabině vozidla je namontována kamera, která sleduje, zda truck jede mezi dělicími čárami jízdního pruhu.

V okamžiku, kdy vozidlo bez předchozí signalizace směrovými světly začne čáru přejíždět (je jedno jestli vpravo či vlevo) zvukový signál upozorní řidiče, že něco není v pořádku. Je to – opět zjednodušeně řečeno – systém hlídající řidiče aby nezaspal. Až příliš mnoho tragických dopravních nehod kamionů totiž způsobil mikrospánek řidiče. Cesta po dálnici z náhorní plošiny k moři do Valencie utekla velmi rychle.

Čtyřicet koní ve výkonu navíc a 300 Nm v točivém momentu bylo znát v několika málo stoupáních, kdy rychlost soupravy klesla jen minimálně. Převodovka také u výkonnějšího agregátu řadila „nahoru“ při nižších otáčkách. Konkrétně při 1570 min-1. Škoda, že s tímto motorem jsem si pro porovnání nemohl znovu projet první část testovacího okruhu, kde převažovala prudší stoupání plná zatáček. Snad až bude motor D20 v nějakém demonstračním vozidle v Česku, tak nám importér umožní absolvovat test se soupravou v horských podmínkách.

Plný dojmů z nových výkonných motorů i ze skvěle zvolené obtížné trasy (prý tak obtížné, říkalo se v kuloárech tiskového centra, že pro jízdy „jury Truck of the Year“ byla zvolena jednodušší dálniční trasa bez nebezpečných zatáček a klesání – ne všichni členové prý umí řídit soupravu) jsme opět zaparkovali v areálu závodního okruhu Ricardo Tormo. Přiznám se, že jsem měl tak dobrý dojem z jízdy, že mě ani příliš nezajímalo burácení motorů „efjedniček“, které týmy Ferrari, B.A.R Honda a West McLener testovali na okruhu.

text: Jiří Krenar, valencie

zdroj: Doprava a silnice 4/2004