Avia Ashok Leyland - Jen lehký svist, pneumatik

V rámci pražského týdne elektromobility byly vystaveny a předváděny nejen jízdní kola a skútry resp. motocykly s elektrickým pohonem, ale také automobily.

Vedle osobního sportovního vozu Tesla Roadster, tak mohli návštěvníci vidět i další vozidla, přičemž největším vystaveným vozidlem – tak velkým, že stálo před budovou na ulici – byla krásně zelená elektrická Avia. O Avii poháněné elektrickým proudem jsme se již krátce zmínili v DaS 2/2010, tentokrát jsem ale měl výjimečnou příležitost usednout i za její volant a vyzkoušet si její jízdní vlastnosti ve zkráceném redakčním testu. O tom, že se letňanská automobilka Avia Ashok Leyland Motors prosadila s elektrickou Avií na velmi silně obsazeném trhu v USA a konec konců i ve Velké Británii, přinesly v závěru loňského roku krátkou zprávu i světové agentury. Pravdou ale je, že hlavně v USA je vozidlo prodáváno britskou firmou Smith Electric Vehicles, která je partnerem pražské automobilky při výrobě elektrické Avie.

Výroba elektrických vozidel ve Velké Británii má velmi dlouhou tradici, když sahá až do roku 1920, kdy společnost Smiths Electric Vehicles (SEV) začala sériově vyrábět autobusy poháněné elektromotorem čerpajícím proud z akumulátorů. Světoznámá jsou zejména lehká užitková vozidla rozvážející na ostrovech v obytných aglomeracích mléko. V říjnu 2004 byla SEV převzata skupinou Tanfield. Postupně firma uváděla do výroby širokou řadu moderních elektrických vozidel na podvozcích sériově vyráběných lehkých a středních užitkových automobilů, např. Ford Transit apod.V roce 2006 došlo k jednání a následné dohodě o spolupráci  mezi pražskou Avií a společností Smith při vývoji a výrobě lehkých nákladních vozidel s elektrickým pohonem řady Newton. Zpočátku byly Smith Newtony koncipovány jako klasická nákladní vozidla o celkové hmotnosti 7500 kg, tedy s využitím podvozku Avia D75 Euro 3, který byl dodáván z Letňan ovšem bez motoru, převodovky, chladiče, čističe vzduchu, nádrže paliva a dalších prvků souvisejících se vznětovým hnacím agregátem.

Tento typ měl premiéru pro odborníky na výstavě Courier Show v Rotterdamu a laické veřejnosti byl představen v prosinci 2006 v Londýně. Vzápětí společnost Smith podepsala smlouvu na dodávku vozidel distribučnímu kolosu TNT. První dvě vozidla byla společnosti TNT zapůjčena pro využití v Londýně, kde okamžitě uplatnila výhodu osvobození od zpoplatnění vjezdu do vnitřní zóny města, který činí 8 liber.Avia - Smith Newtony jsou vybaveny čtyřmi akumulátory Zebra 278 V, které lze v době odstávky vozidla (ideální v noční době) dobíjet z 0 na 100 % kapacity za 8 hodin (pokud nejsou tyto prvky, pracující za relativně vysoké teploty přes 200 °C, vychladlé), a tím získají dojezd na 200 km. To je podstatně více než činí běžný denní proběh zásobovacích, poštovních apod. vozidel pohybujících se v centru města.

Standardní sériově montovaný agregát Cummins je v Avii Smith nahrazen elektromotory s vysokým točivým momentem o výkonu 120 kW, které dosahují pozoruhodného zrychlení. Točivý moment je elektronicky řízen a největší rychlost omezena na 80 km/h. Důmyslnou technologii tvoří digitálně řízený obvod „Vector Control AC System” (vektorové řízení elektrické sítě), který poskytuje naprosto ojedinělou variabilitu při akceleraci. Vozidla proto nepotřebují obvyklou mechanickou převodovku. Jejich úprava si naopak vyžádala instalaci některých nových, nebo odlišných prvků. Například posilovačů brzd a řízení s elektrickým pohonem. Nyní ovšem Avia Ashok Leyland dodává firmě Smith již povozky Avia Euro 4 vybavené vzduchotlakovým brzdovým systémem a hlavně různé hmotnostní verze.

Podvozky jsou standardní konstrukce s žebřinovým rámem a jsou dodávány s rozvory náprav 3900, 4500 a 5100 mm (dle objednávky zákazníků), celkovou hmotností 7500, 10 500 a 11 500 kg, základní dvoudveřovou třímístnou budkou řidiče, tuhými nápravami odpruženými listovými pružinami, kotoučovými brzdami na všech kolech, zadními koly ve dvojmontáži a pneumatikami o rozměru 215/70 R 17,5. Užitečná hmotnost včetně nástavby činí potom 3352 až 7284 kg.

Pohon vozidla zajišťuje indukční elektromotor o výkonu 120 kW, akumulátorová lithium iontová železo fosfátová soustava nabízená ve dvou variantách kapacity - 80 nebo 120 kWh. Od toho je také odvozen dojezd vozidla. Dle firemních údajů je základní dojezd 160 km při stabilizované rychlosti 80 km/h. Ale, jak jsem se mohl přesvědčit v krátkém testu po pražských ulicích, realita je mnohem příznivější, a to díky systému rekuperace, který při každém brždění velmi solidně opět dobíjí akumulátory vozidla. Takže se dá hovořit o reálném dojezdu skoro 200 km! A k tomuto závěru jsme s kolegou došli při testu v Praze, kdy prakticky vozidlo neustále muselo zdolávat různě náročná stoupání, na druhé straně ovšem „dobíjelo“ při sjíždění všech svahů, dobržďování před křižovatkami apod. Rekuperace totiž zajišťuje poměrně intenzivní dobíjení, takže každé „brzdění motorem“ vrací akumulátorům významnou část jejich kapacity. Výrobce akumulátorů garantuje jejich životnost činící nejméně 1000 nabití a vybití.A teď k vlastnímu „pražskému“ testu. K dispozici byla sériová elektrická Avia Smith Newton s celkovou hmotností 12 t, se skříňovou nástavbou. Poněkud nezvyklé bylo „anglické“ tj.  pravostranné řízení. Akumulátory byly plně nabité, skříňová nástavba však nebyla naložena.

Od běžné avie se interiér kabiny a pracoviště řidiče příliš nelišil. Chyběla ovšem řadicí páka a pedál spojky. Mezi sedadly, kde je standardně umístěn ventil parkovací brzdy, však je namontován malý ovládací panel, obsahující krátký joystick, kterým řidič volí směr jízdy (vpřed/vzad/neutrál) s kontrolkou, dále je zde otočný dvoupolohový spínač sloužící k aktivaci rekuperace či k jejímu vypojení z okruhu, takže řidič si sám může zvolit, zda při jízdě z kopce bude „dobíjet“, tj. brzdit motorem, či zda rekuperaci odpojí a potom vozidlo krásně „plachtí“, tj. jede setrvačností, jako tramvaj po kolejích. Pod ochrannou krytkou je pak „spínač poslední záchrany“, tj. bezpečnostní odpojovač, kterým lze zcela rozpojit elektrické okruhy vozidla od akumulátorů. Jeho jištění krytkou zcela shodnou s palubními kulomety řady poválečných stíhaček a bitevníků jistě potěší. Stav akumulátorů, dojezdovou vzdálenost teplotu akumulátorů, aktuální odběr proudu i dobíjení pomocí rekuperace zobrazuje dobře čitelný displej umístěný nad horním okrajem čelního skla.

Po usednutí za volant (uvítal bych lepší parametry pro seřízení volantu), stačí otočit klíčkem ve spínací skříňce a uslyšíte pouze příjemný šum ventilátorů chladících akumulátory. A pak už jste – zjednodušeně řečeno – za volantem vozidla s automatickou převodovkou. Ovládáte pouze pedál plynu a brzdy s tím, že u trucků této kategorie obvyklou páku odlehčovací motorové brzdy nahrazuje celkem obstojně rekuperace. Avia velmi plynule a svižně zrychluje – kdo pamatuje trolejbusy, tak ví o čem je řeč – až k limitu nastavenému na omezovači rychlosti. Obdobné to je při deceleraci, přitom opakovaně musím chválit brzdný výkon elektromotorů v režimu „rekuperace“. Ovšem řidič musí větší pozornost věnovat chodcům, kteří v překvapivě velkém množství mají tendenci vstupovat přímo pod kola tichounce předoucího elektrického trucku.

Avia - Smith Newton je ideálním rozvážkovým vozidlem pro centra velkoměst, zvlášť, když mají vjezd do vnitřní zóny zpoplatněn. Pak se elektrické vozidlo začíná vyplácet, protože neplatí mýtné. A nebo může rozvážet zboží či poštu v lázeňských městech. Ekologické parametry tedy jednoznačně hrají prim. Na druhou stranu je zde cena elektrické Avie, která sice oficiálně nebyla sdělena, ale hovoří se o dvou až trojnásobku ceny běžného podvozku se vznětovým motorem. V tomto směru tak zatím – zcela určitě v Česku – chybí ekonomická motivace dopravce. Ale že to „jde“ i ekonomicky, potvrzují právě vozidla prodaná zákazníkům jak ve Velké Británii, tak hlavně v USA, kde rozvážejí nápoje, poštu či mléko apod., aniž by byla nějak omezována systémem různých emisních zón v centrech měst.



Zdroj: Doprava a silnice 06/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie