Actrosem Z Tallinu do Sofie

Jízdy se konaly dvě. První trasa vedla západní částí Evropské unie, druhá, jak už název „Easter Europe Test Drive“ napovídal, vedla po východních evropských zemích. Start byl v Tallinu a dále se jelo přes Rigu, Vilnius, Bialystock, Warszawu, Wroclaw, Prahu, Bratislavu do Budapešti a „spanilá jízda“ končila etapami vedoucími z Budapeště přes Sibiu do Bukurešti a Sofie. To vše absolvovalo 8 nových tahačů Mercedes-Benz Actros s plně naloženými návěsy Krone, jeden doprovodný servisní Actros s přívěsem, tři mikrobusy Sprinter (z toho jeden ve verzi 4x4), dvě osobní Vita a dvě parádní „géčka“ využívaná hlavně fotografy. Takže docela slušná kolona vozidel. Novináři z jednotlivých států se za volanty trucků střídali zhruba po dvou etapách. Tři novináři zastupující Českou republiku tak měli možnost řídit Actrosy v etapách Warszawa – Wroclaw a druhý den Wroclaw - Praha. Těchto etap se ještě zúčastnili novináři z Itálie a Francie.

Do hlavního polského města jsme dorazili v neděli v podvečer 29. 6. naprosto stylově, posledním modelem Mercedes-Benz S-Classe, za doprovodu Jana Kuhna z tiskového oddělení českého importéra. Společná večeře s celým organizačním týmem i řidiči-instruktory proběhla v mírně napjatém ovzduší, protože se hrálo finále fotbalového Mistrovství Evropy Německo versus Španělsko a Španělé vyhráli.

Druhý den ráno ale byl fotbal zapomenut a na okraji Varšavy v servisu Mercedes-Benz/Evobus už na nás čekala připravená a naleštěná celá karavana. Následoval krátký „brífing“ s informací o záludnostech na polských silnicích, rozdělení do vozidel (samozřejmě, někteří novináři museli v této etapě do doprovodných mikrobusů, ale zase mohli fotografovat) a už za pár minut se celá kolona zvolna vydala – ovšem postupně, tak aby nedělala v běžném silničním provozu nějakou neplechu – na cestu. Měl jsem svým způsobem štěstí, protože na první polovinu této etapy jsem byl určen za volant Actrosu 1844 LS, tj. v koloně jednoznačně nejslabšího tahače. Výkon motoru OM 501 LA Euro 5 je 320 kW/435 k při 1800 min-1, s největším točivým momentem 2100 Nm při 1080 min-1. Všechny tahače měli shodně namontovanou (součást standardní výbavy) samočinnou převodovku PowerShift (manuální převodovka je v příplatkovém vybavení!) a nechyběla ani dvoustupňová motorová brzda resp. třístupňový retardér Voith R 115 HV. Standardem také jsou elektronické systémy Telligent ABS+ASR a brzdový asistent.

Všechny tahače měly také bezpečnostní paket, obsahující mj. systém jízdní stability, Telligent lane assist (hlídal přejetí bílé čáry na vozovce bez použití směrových světel), Tempomat s aktivním asistentem (ten zajišťoval nastavenou rychlost i při jízdě z kopce) a xenonové světlomety. V kabině vedle klimatizace nechyběl ani chladicí box o objemu 25 litrů, autorádio, samozřejmě digitální tachograf resp. navigace. Do výčtu technických informací pak patří i údaj o nádržích, které byly u všech tahačů stejné. Palivová hliníková měla objem 650 litrů, plastová na aditivum AdBlue pak 95 litrů. Všechny tahače měly pneumatiky Michelin Energy 315/70 R22,5. Třínápravové plachtové návěsy Krone se zadními dvoukřídlými dveřmi byly plně naloženy velkými plastovými barely s vodou (z jednoho návěsu ale stále drobounkým čůrkem voda vytékala, takže ten do cíle v Sofii plný náklad určitě nedovezl). A právě díky přepravě pitné vody (potravina) dostala celá karavana výjimku pro jízdu o sobotě a neděli např. v Itáli. Ale zpět do první části první etapy v Polsku.

Teoreticky při pohledu do mohutného svázaného itineráře, který jsme všichni dostali, nás čekala etapa dlouhá 420,2 km s tím, že na km 185,7 je plánován oběd, krátký odpočinek a střídání za volanty trucků. Trasa byla záměrně vedena nepřímo, takže jsem zamířili nejdříve po E67 resp. E75 na Katowice. Z větší části dvouproudá silnice vedla jen lehce zvlněnou krajinou, pohříchu však bylo na ní velké množství vesnic, světelně řízených křižovatek či přechodů pro chodce s omezenou rychlostí. A také ji lemovalo „stromořadí“ radarů s kamerou. Výkon motoru na takovéto trase (440 k) byl opravdu dostatečný, převodovka pracovala spolehlivě a v podstatě vždy stačilo brzdit pouze motorovou brzdou resp. retardérem. A jak jsme byli upozorněni při ranním brífingu, na trase je mnoho dopravních policistů či „financů“ (Inspekcja Transportu Drogowego), kteří jsou zaměřeni právě na kamiony. Což jen pár kilometrů po startu pocítila posádka prvního kamionu, který byl zastaven, odstaven na vedlejší plochu mimo vozovku a inspektory byly zkontrolovány všechny doklady, digitální karty v tachografu a došlo i na vážení. To vše za obrovské pozornosti několika fotografů a dvou TV štábů, takže policisté a inspektoři byli nervózní, protože vůbec netušili „vo co gou“.

Do Katowic jsme dorazili v podstatě jen s mírnými rozestupy a v pohodě jsem najeli na dálnici směr Wroclaw (tedy, tak této komunikaci říkají Poláci, a také je třeba mít dálniční známku, ale víc než kdy jindy zde platilo heslo „vždy ve střehu). A tady došlo hned k několika událostem. V prvé řadě, čelo kolony - tj. vedoucí Vito – zapomnělo odbočit dle itineráře, takže asi šest trucků mířilo špatným směrem (zbytek kolony odbočil správně). Já jsem se při rychlosti cca 90 km/h, kdy kamion krásně „plachtil“, (omezovač víc nedovolil), dostal do hlubokých vyjetých kolejí v pravém jízdním pruhu a místo, abych se nechal vést, mermomocí jsem se snažil udržet přísně rovný směr! Takže celá souprava najednou z ničeho nic byla katapultována vlevo (ještě že nic vedle mně nejelo!!), poté zase zpět až skoro do odstavného pruhu a teprve, když jsem razantně snížil rychlost na cca 70 km/h, se mi podařilo truck zase vrátit do přímého směru ve správném pruhu. Ano, správně tušíte, pěkně jsem se „opotil“, odborník by možná konstatoval, že jsem se málem ...... A upřímně řečeno, vše jsem zvládnul hlavně díky pomoci systému jízdní stability Telligent.

Aby toho nebylo málo, ve vysílačce, kterou byl vybaven každý vůz v koloně, se ozval důrazný pokyn, abychom se otočili a vrátili se na původní, resp. itinerářem předepsanou trasu. Světe div se, na polské dálnici žádná věda či problém! Na nejbližším úrovňovém!! křížení silnic bylo dopravní značkou umožněno otáčení. Ale jak asi tušíte, při německé důkladnosti zde otočily pouze dvě soupravy, další tři – včetně té mé – dle pokynů instruktorů jely dál a otáčeli jsme se až asi po 20 kilometrech. Takže trvalo skoro hodinu, než se celá karavana zase spojila na správné trase, lépe řečeno na velkém parkovišti s čerpací stanicí a občerstvením na silnici pro motorová vozidla č.58 směr Wroclaw. Následovalo perfektně rychlé občerstvení (zhruba 40 osob zvládly obsloužit v maličkém bufetu pouhé dvě ženy, které nabízely buď šašlik, nebo „šnycel“ a jakékoliv nealko pití k tomu plus malý moučník a kávu), přeskupení za volanty trucků a po cca necelé hodince se jelo dál.

Rozpis kamionů mi doslova „hrál do noty“, protože jsem na druhou část této I.etapy dostal Actros 1848 LS, tedy verzi s motorem o výkonu 350 kW/476 k při 1800 min-1 a s největším točivým momentem 2300 Nm při 1080 min-1. Ostatní výbava včetně převodovky PowerShift, byla zcela shodná. A protože před jízdnou bylo dost času, tak jsem si „vohmatal“ i kabinu. Konstatuji, dobré dílenské zpracování, dostatek prostoru i odkládacích míst, pohodlné lůžko, a jak jsem se následně přesvědčil i výborné odhlučnění motoru.

Zdánlivě jednoduchá trasa byla v polovině „zpestřena“ železničním podjezdem se světlou výškou 3,80 m. A návěsy byly vysoké 4,0 m. Takže jsme podle přílohy itineráře (ale ta nebyla ve všech vozidlech), odbočili v jedné vesnici mezi domky a zamířili jsme si to po uzounké silničce lemované hustým stromořadím po obou stranách a s vozovkou bez krajnic, směr Olawa, resp. posléze Opole. Takže jsme se celkem úspěšně zase začali vzdalovat od cíle tj.od Wroclawě. Rychlostí cca 40 km/h jsme pomalu postupovali po objížďce a s napětím jsme se vyhýbali protijedoucímu kamionu, který také díky rozměrům musel využít této objízdné trasy. Nebudu napínat, vše dopadlo dobře, „zakroutili“ jsme si volantem jak už dlouho ne a to bez poškození velkých zpětných zrcadel od protijedoucích vozidel, či boků a střechy návěsů od mohutných větví stromů lemujících vozovku. Když jsme dojížděli do Wroclawi de servisu Mercedes-Benz pana Wrobela, kde se vozidla uložila na noc, denní počítadla kilometrů ukázala, že jsme ujeli skoro 560 km.

Druhý den nás čekala snad nejhezčí etapa z Wroclawi na Klodzko, Kudowu Zdroj a Náchod. Konečně nějaké kopce a překvapivě dobrá silnice E67. Moc jsem si přál být právě v této etapě za volantem nejsilnějšího kamionu, ale nepovedlo se a řídil jsem Actros 1851, tj. tahač s motorem o výkonu 375 kW/510 k při 1800 min-1, a s největším točivým momentem 2400 Nm při 1080 min-1. Ve všech kopcích přes pohraniční hory spokojeně „předl“, v klesáních samozřejmě stačilo jenom lehce posunout pravou páčku pod volantem ovládající motorovou brzdu s retardérem do správné polohy (špičkový výkon 360 kW při 2500 min-1) a souprava naprosto bezpečně a plynule absolvovala celou trasu až na české hranice.

Tam jsme na čelní sklo umístili krabičky Premid na výběr mýtného a pokračovali jsme za Náchod do motorestu Arkus, kde byl plánován oběd a poslední střídání za volantem. Bohužel, právě na zcela rovnou část této etapy jsem usednul za nejsilnější osmiválec Actros 1860 LS s výkonem 440 kW/598 k při 1800 min-1 a s největším točivým momentem 2800 Nm při 1080 min-1. Prakticky až do Prahy na Černý most agregát jen občas překročil otáčky motoru nad 1000 min-1, a na dálnici D11 už vlastně byl nejdůležitějším elektronickým systémem omezovač rychlosti. Snad jen při předjíždění převodovka PowerShift podřadila později, než dokáže zkušený řidič při jejím manuálním ovládání. Pražský okruh, včetně obávané Jižní spojky jsme překvapivě (bylo kolem 18.00 hod.) absolvovali bez jediného zdržení a naprosto v pořádku jsem ukončili dvoudenní “test drive“ v logistickém parku Nupaky u dálnice D1.

Všechny tahače (vynechal jsem pouze Actros 1846 s motorem o výkonu 335 kW/456 k resp. s točivým momentem 2200 Nm) pracovaly bezchybně, osobně jsem ale měl nejlepší pocit ze sladění motoru s převodovkou u verzí Actros 1848 a Actros 1851. Největší „šestistovku“ opravdu nemohu posoudit, protože trasa Náchod – Praha je skoro rovná a takovýto výkon neměl šanci se ani nijak projevit. Řízení u všech čtyř trucků bylo příjemné, přiměřeně citlivé a z ergonomického pohledu jsem nenašel žádnou větší závadu. Ano, seřídil jsem si vždy volant ve dvou rovinách, všestranně nastavitelné bylo i sedadlo řidiče a ohromná zpětná zrcátka. Otázkou je jak vypadá základní výbava, co vše je nutné si připlatit. V každém případě, bych tuto řidičskou zkušenost řadil hned za zatím nepřekonatelný řidičský zážitek s Mercedes-Benz Axor PowerShift v Turecku, na trase Axaray-Antalya. Z pohledu novinářského tak máme právě při takovýchto dlouhých jízdách na všech druzích komunikací možnost poznat kvality či případné nedostatky nových trucků.




Zdroj: Doprava a silnice 08/08