Toyota Auris HSD - Dostupný Hybrid

Přední propagátor a největší výrobce automobilů s hybridními pohony použil této technologie poprvé i ve třídě velkosériových vozů nižší střední třídy…

V segmentu C nabídl hybridní pohon jako alternativu v typu Auris HSD. Popis vozu (viz AR 8/’10) doplňujeme krátkodobým testem. Na první pohled se Auris HSD neliší od vozu s klasickým pohonem zážehovým motorem, jehož test jsme uveřejnili rovněž v AR 8/’10. Typové označení na předních blatnících a zadní výklopné stěně dvouprostorové karoserie však prozrazuje, že pod kapotou není jen spalovací motor. Vše ostatní, tedy vnější rozměry, celkový design, přístupnost interiéru čtveřicí bočních dveří a výklopnou zadní stěnou, bylo převzato beze změny.

Jinak je tomu však uvnitř karoserie, zejména v její zadní části. Vzhledem k tomu, že Auris HSD doplňuje typovou řadu inovovanou v roce 2010, neliší se od ostatních velikostí interiéru. V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1460/ 1370 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelným sedákem řidiče 950 až 1040 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1450/ 1370 mm, resp. 950 mm. Také místa pro nohy mají zadní cestující stejně, mezera mezi zadními sedáky a opěradly předních sedadel posunutých zcela vzad, resp. nastavených do střední polohy je 160/ 250 mm. Od typu se spalovacím motorem se ovšem značně liší velikost i uspořádání zavazadlového prostoru, částečně omezeného velkým akumulátorem NiMH, uloženým pod přední částí podlahy. V základním uspořádání je jeho objem menší o 45 l (asi o 13 %), v rovině podlahy je dlouhý 700 mm, z největší šířky 1350 mm zúžený mezi podběhy na 990 mm a pod výklopným krytem vysoký 410 mm (- 160 mm). V zadní části za akumulátorem je vyjímatelná plastová schránka, dlouhá 390 mm a hluboká 110 mm. Jako u ostatních typů lze zavazadlový prostor zvětšit sklopením dělených opěradel na sedáky do roviny podlahy, kdy je pak k dispozici ložná délka 1450 mm.

Jedinou výraznější změnou v prostoru pro cestující je přístrojová deska. Má sice stejný celkový design, ale přístroje i některé další prvky výbavy se změnily v souladu s odlišnostmi poháněcí soustavy. Podsvícení kruhových stupnic optitronových přístrojů před dvousměrně seřiditelným volantem informuje měnící se barvou o hospodárnosti jízdy v závislosti na jejím stylu a režimu poháněcí soustavy, zvoleném třemi tlačítky u páky převodovky a indikovaném svítícím symbolem vlevo od přístrojů. Ovládací prvky audiosoustavy a klimatizace jsou na středovém panelu, z jehož navazující dolní části vyčnívá krátká volicí páka převodovky.Stejně jako ostatní typy se i Auris HSD nabízí ve třech úrovních výbavy Tera Cool, Luna a Sol, z nichž prostřední měl vyobrazený testovaný vůz. Standardně k ní patří mj. centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektrické ovládání skel všech dveří i vyhřívaných sklopných zpětných zrcátek, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, palubní počítač s ovládáním na volantu, audiosoustava s přehrávačem CD/MP3, přípojky Aux in/USB, samočinná klimatizace, úchyty Isofix na zadních sedadlech, přední mlhovky aj. Dílenské zpracování je stejně pečlivé jako u ostatních typů, rovněž tak kvalita použitých materiálů.

Toyota Auris HSD se od ostatních typů liší hlavně poháněcí soustavou HSD (Hybrid Synergy Drive), takřka beze změny převzatou z většího typu Prius (test viz AR 3/’11), kterou se úspěšně podařilo uspořádat v přídi o 215 mm kratšího vozu. Jejími hlavními částmi jsou zážehový motor s Atkinsonovým cyklem, elektrický motor/generátor a plynulá převodovka, jejichž součinnost řídí elektronická jednotka, zajišťující rovněž spojení s akumulátorem NiMH. Činnost celé soustavy v jednotlivých režimech je podrobně popsána ve shora zmíněném testu vozu Prius, hlavní technické údaje jsou v připojeném přehledu.

Také podvozek a jeho hlavní skupiny jsou stejné jako u ostatních typů řady Auris, zejména konstrukce náprav, odpružení, brzd a řízení. Díky tomu se Auris HSD neliší ani jízdními vlastnostmi a chováním v různých situacích. V zatáčkách je lehce nedotáčivý a jen neznatelně se bočně naklání, při rychlé jízdě na dálnici jsme ocenili jeho dobrou směrovou stabilitu a malý aerodynamický hluk i necitlivost na boční vítr. Účinnost brzdové soustavy je s dostatečnou rezervou přiměřená hmotnosti vozu i jeho dynamickým vlastnostem. Řízení je velmi přesné, vhodně zvolená účinnost posilovače zaručuje dobrý kontakt s vozovkou. Charakteristika odpružení i tlumení vyhovuje kompromisním požadavkům na jízdní vlastnosti, ovladatelnost i komfort.

Při jízdě se Auris HSD chová jako jiné vozy, liší se však činností poháněcí soustavy a jejím ovládáním. Tlačítkem na přístrojové desce se nejprve aktivuje elektrická soustava, po sešlápnutí akcelerátoru však spalovací motor zůstává v klidu a při plynulém bezhlučném rozjezdu i couvání pohání vůz jen elektromotor. Při zvyšování rychlosti se rozběhne spalovací motor a dále pohání vůz buď sám, anebo v součinnosti s elektromotorem podle stylu jízdy, respektive režimu zvoleného tlačítky EV, ECO či POWER. Při volbě EV ujede (podle stavu nabití akumulátorů) jen s elektrickým pohonem až dva kilometry rychlostí do 50 km/h, což je vhodné zejména při popojíždění v uzavřených prostorách, např. v garážích. Režim ECO zaručuje nejekonomičtější provoz řízením součinnosti obou hnacích jednotek podle provozních podmínek, s rekuperací kinetické energie při brzdění. V režimu POWER se využívá pro dosažení co nejdynamičtější jízdy plný výkon obou motorů. Okamžitou spotřebu energie a její tok mezi jednotlivými soustavami znázorňuje monitor na přístrojové desce. Úroveň nabití akumulátorů trvale reguluje generátor poháněný spalovací motorem.

Součástí jízdních zkoušek byla obvyklá měření, při nichž jsme zjišťovali dynamické vlastnosti a spotřebu paliva. Výsledky měření zrychlení v režimu POWER se jen nepatrně liší od údajů výrobce a jsou jen o málo horší než u obdobného typu se spalovacím motorem. Provozní spotřebu jsme naopak měřili jízdou v režimu ECO, a ačkoli jsme co nejvíce respektovali specifické vlastnosti hybridního pohonu, včetně zvýšení rekuperace kinetické energie při brzdění stlačením volící páky převodovky do polohy B, dostali jsme se těsně pod průměr 5,0 l/100 km, což je téměř o 25 % méně než za podobných podmínek u vozu se zážehovým motorem 1.6/97 kW. Ve srovnání s údajem výrobce (z neznámých důvodů 3,8 l/100 km ve všech třech režimech metodiky EU) se to sice zdá být mnoho, ale skutečné provozní podmínky se přece jen dost liší od simulovaných při laboratorním měření. Z ekologického hlediska je to ovšem významné, stejně jako víc než o 40 % nižší emise CO2.

Vůz nás uspokojil všemi svými vlastnostmi, jen menší zavazadlový prostor je daní za použití technicky náročnější a dražší poháněcí soustavy. Je dobrou alternativou typů se spalovacím motorem a jako první velkosériově vyráběný hybrid je i cenově o něco dostupnější než ostatní vozy této ekologicky výhodné koncepce. I tak o něj asi projeví zájem především propagátoři snah o očištění životního prostředí, poněvadž testovaný vůz stojí 689 900 Kč (akční cena je o 92 000 Kč nižší), tedy bezmála dvojnásobek ceny srovnatelného typu se zážehovým motorem. Lze však očekávat, že další vývoj hybridních pohonů přinese i postupné snižování jejich cen.


Zdroj: Automobil 07/11

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – hybridní systém Toyota Hybrid Synergy Drive se spalovacím (a) a elektrickým (b) motorem; a) typ 2ZR FXE, zážehový řadový čtyřválec uložený napříč před přední nápravou; 1798 cm3 (  80,5 x 88,3 mm), 13,0:1; 73 kW (99 k)/5200 min-1, 142 N.m/4000 min-1; blok motoru i hlava válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné řetězem a ozubenými koly, ventily ovládané vahadly, variabilní časování ventilů VVT-i; postupné vstřikování paliva řízené elektronicky společně s bezdotykovým zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku se sondou lambda; chlazení kapalinou se dvěma elektrickými větráky; b) střídavý synchronní elektrický motor/generátor s permanentními magnety, největší budicí napětí 650 V; 60 kW, 207 N.m/0 až 13 000 min-1; akumulátor NiMH s 28 články; jmenovité napětí 201,6 V, kapacita 6,5 A.h; největší výkon kombinace obou motorů 100 kW (136 k).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; elektronicky řízená plynulá převodovka CVT; zpětný chod změnou smyslu otáčení elektromotoru; stálý převod 3,267.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava kliková s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou; pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, ABS a brzdovým asistentem, na všech kolech kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením,  275/259 mm; parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, volant  375 mm, 2,9 otáčky mezi krajními rejdy, převod 14,5:1; kola z hliníkové slitiny s ráfky 6J x 15; pneumatiky Bridgestone Blizzak 195/65 R 15; bez náhradního kola, se sadou na opravy.

KAROSERIE – samonosná ocelová; dvouprostorový čtyřdveřový pětimístný sedan s výklopnou zadní stěnou (hatchback) a variabilním zavazadlovým prostorem, cx = 0,283.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1515/1515 mm; d/š/v 4245/1760/1510 mm; světlá výška 140 mm, provozní/povolená celková hmotnost 1455/1805 kg; objem zavazadlového prostoru 310 až 1290 l; objem palivové nádrže 45 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4 s; spotřeba paliva EU 3,8/3,8/3,8 l/100 km; emise CO2 89 g/km; vnější obrysový průměr zatáčení 11,0 m.

Fotogalerie