Ofenziva

Kompletní trojice testovaných vozů patří ve své třídě k nejsilnějším modelům, na jejichž současném postavení se značnou měrou zasloužili i jejich předchůdci. Ohlédněme se tedy krátce do historie. Vozy soznačením Mondeo brázdí silnice už od roku 1993, kdy v nabídce automobilky Ford nahradily veleúspěšný model Sierra. Po faceliftu v roce 1996 představil Ford o čtyři roky později Mondeo, tak jak ho známe dnes. Se třemi lety zkušeností je tedy v našem testu nejostřílenějším borcem.

Historie Opelu Vectra sahá ještě dál, až do roku 1988. První generace Vectry tehdy převzala štafetu od modelu Ascona a ve střední třídě nastaly pro Opel velmi úspěšné časy. V roce 1995 pak následovala druhá generace, inovovaná po čtyřech letech. Současný model byl představen na počátku loňského roku a na našich silnicích je přece jen stále považován za nováčka. Jednoznačně nejmladší z naší trojice je Toyota Avensis druhé generace. První generace spatřila světlo světa v roce 1997, aby hájila barvy Toyoty po modelu Carina E. Nový Avensis na sebe nechal poměrně dlouho čekat, jako by takticky vyčkával, s čím se bude prezentovat konkurence. A vyplatilo se.

Na rozdíl od futuristicky laděného Nissanu Primera a sportovně střižených modelů Mazda 6 a Honda Accord zvolil Avensis image reprezentativního vozu střední třídy, koncipovaného přesně podle požadavků evropského trhu. O zdárný výsledek se postará designérské studio ED2 v jižní Francii, kde se zrodily i Yaris, Corolla a nový Land Cruiser. Jak tedy Avensis obstojí ve srovnání se stálicemi střední třídy, které vládnou starému kontinentu už po generace?

Jelikož střední třída je neoficiálně označovaná jako kategorie manažerských či referentských vozů, vybrali jsme pro náš test klasické sedany se čtyřválcovými zážehovými motory o objemech 2,0 litru. Jelikož zmíněnou kubaturu nemá Vectra ve své nabídce, reprezentuje ji pohonná jednotka o objemu 2,2 litru. Tolik na vysvětlenou a nyní už přistupme k jádru věci.

Stejně jako v případě první generace Avensisu byla výroba svěřena továrně Toyoty v Burnastonu nedaleko anglického Derby, kde se budou rodit všechny karosářské verze – sedan, hatchback a kombi. Už z pojetí designu je zřejmé, že jde o vůz vyvinutý striktně pro evropský trh. Na rozdíl od svého skromněji vyhlížejícího předchůdce ovšem působí o dost hodnotněji, jako by patřila o třídu výše. Je to dáno oblými tvary karoserie s množstvím elegantně řešených detailů. Platí to nejen o rozměrných světlometech a masivní chromové masce chladiče, ozdobené znakem automobilky, ale i o zadní partii s vkusně vyvedenými světly.

Pokud bychom měli hodnotit vzhled testovaných sedanů, pravděpodobně by nejvíce bodů získal právě asiat za stylisticky vyvážený a elegantní design při zachování značné osobitosti.Opticky by se mohlo zdát, že je Avensis z testované trojice jasně nejurostlejší. Z omylu nás vyvedlo až detailní porovnání parametrů karoserií. Mondeo je překvapivě s délkou 473 centimetrů o celých deset „čísel“ delší než Avensis. Nejméně jsme naměřili u Vectry, přesně 459,5 centimetru. Renomé jednoho z nejprostornějších vozů své kategorie dostálo Mondeo i v poměřování šířky. Vectra v tomto ohledu ztrácí jen centimetr, Avensis je dokonce o čtyři centimetry subtilnější.

Po nahlédnutí do interiérů nás Toyota ujistila o své výjimečnosti. Zatímco první generaci Avensisu bylo vytýkáno hojné použití tvrdších plastů, v současném modelu je nenajdete. Už na první pohled je jasné, že se Toyota nechala inspirovat luxusními modely Lexus. Je to patrné nejen z celkového pojetí designu včetně vybraných ovládacích prvků, ale i na kvalitě zpracování každého detailu.

Pocit, jako bychom usedali do vozu vyšší střední třídy, v nás umocnila i kombinace béžové a černé barvy, doplněné o chromové prvky. Středový sloupek, integrující audiosoustavu a přehledně řešené ovládání ventilace, je obložen matným chromem.

Luxusně působí i podsvícení přístrojů „optitron“, všechny ciferníky včetně rychloměru a otáčkoměru se zobrazí, jakmile otočíte o jeden stupeň klíčkem v zapalování. Vše v interiéru navíc citlivě koresponduje s tvary exteriéru, a tak nezbývá než dodat, že Avensis nasadil ve své třídě laťku hodně vysoko. Jedinou výtku na adresu interiéru vznášíme v souvislosti s nastavením čtyřramenného volantu s příjemně silným věncem. Rozsah výškového a podélného nastavení je totiž poměrně malý, a tak hledání ideální polohy za volantem trvá déle než například ve Fordu Mondeo.

Mondeo se může pochlubit největším vnitřním prostorem, daným rozvorem kol 275,5 centimetru (Avensis a Vectra mají shodně 270 cm). Ani Fordu nelze upřít velmi dobré dílenské zpracování a přehledné rozvržení ovládacích prvků. Vše je pak úhledně upraveno v ryze technicistním stylu, kterému podlehly jen oválné analogové hodiny, zakomponované do středového panelu.

Moderní, takřka futuristickou image zvolili u německého Opelu pro interiér Vectry. Dominantou přístrojové desky je již tradičně rozměrný displej palubního počítače, jehož ovládání by však mohlo být jednodušší. Z hlediska zpracování je i Opel na velmi dobré úrovni, avšak na Avensis onen pověstný krůček ztrácí. Do všech stran je na předních sedadlech dostatek prostoru, stejně jako u obou soupeřů.

Na zadních sedadlech si cestující pohoví stejnou měrou v Avensisu a Mondeu. Z trojice nejkratší karoserie Opelu nabízí o trochu méně místa pro kolena, o nedostatku prostoru však rozhodně mluvit nelze.

Velkorysá kapacita 500 litrů zavazadlového prostoru je u Fordu a Opelu totožná, nicméně Toyota nabízí ještě o 20 litrů více. Přístup do zavazadelníku je vinou nižšího otvoru horší než u hatchbacků, ovšem manipulace s víkem je snazší než s těžšími pátými dveřmi.

Na služební cesty by distinguovaným manažerům v nažehlených oblecích jistě vyhovoval sedan s alespoň dvoulitrovým motorem pod kapotou. Potíže s nedostatkem výkonu mít jistě nebudou. U testované trojice dosahuje takřka shodné hodnoty 107 (Mondeo), respektive 108 kW (Avensis a Vectra), ačkoliv pohonná jednotka Vectry má větší objem, 2,2 litru.

Rozdíl v kubatuře se výrazněji projevuje ve zrychlení z 0 na 100 km/h. Tuto disciplínu zvládá Opel jednoznačně nejrychleji, přesně za 8,2 sekundy, následován Avensisem (9,4 s) a dále Mondeem (9,8 s). Sportovní nadání Vectra potvrzuje i při poměřování maximální rychlosti, 216 km/h ji opět pasuje do role favorita.

Ovšem musíme dodat, že překonání magické hranice 200 km/h nečiní nejmenší potíže žádnému z testovaných vozů. Lepší dynamické vlastnosti jsou v případě Vectry vykoupeny o půl litru vyšší spotřebou paliva. Její soupeři si v kombinovaném provozu řeknou o solidních 8,0 litru. Při vyřizování obchodních záležitostí ve městě však může palubní počítač ukázat i průměrnou spotřebu převyšující 12 litrů na 100 km.

Avensis s bravurou zvládá všechny jízdní režimy a za přispění víceprvkové zadní nápravy zůstává stabilní při ostrém průjezdu zatáčkou. Řízení je přesné, možná by však sneslo menší účinek elektrického posilovače. Kabina je dokonale odhlučněna a ani při vysokých rychlostech není motor ani aerodynamický hluk v interiéru příliš slyšet. Za běžných provozních podmínek i v mezních situacích si v jízdních vlastnostech nezůstávají testované „manažerské“ sedany nic dlužné.

Avensisu nejlépe vyhovuje plavná komfortní jízda, kterou by jistě nepohrdl ani pan ředitel. Opel rád přijme i nabídku ke sportovní jízdě, k čemuž s potěšením přispěje výkonná pohonná jednotka. Na sjednanou schůzku tedy zaručeně dorazíte bez časové ztráty. U obou nyní jmenovaných automobilů je však zřejmé, že se do zatáček s kdovíjakým elánem nehrnou. Když je však přesvědčíte, jistotu vám zaručí. Mondeo si vysloužilo uznání za spolehlivé a vyvážené jízdní schopnosti ve všech jízdních režimech. Mondeo však nabídne nejzábavnější svezení, protože zatáčky jsou prostě jeho přirozeností.

Ani ve výčtu bezpečnostních prvků nemá žádný jasně navrch. K dispozici je celá řada elektronických pomocníků, jako je ABS, protiprokluzový či stabilizační systém ESP. Samozřejmostí v daném segmentu jsou čelní, boční i hlavové airbagy, ovšem kolenním dosud žádný z vozů prodávaných Evropě ve své výbavě nedisponoval. Toyota si tento prim nenechala ujít, a tak nový Avensis standardně vybavila osmnáctilitrovým kolenním airbagem, navrženým tak, aby pod sloupkem řízení chránil v případě havárie nohy řidiče. Japonský výrobce si tedy od evropských nárazových zkoušek slibuje vynikající hodnocení.

Závěrečný verdikt zní následovně: ačkoliv nás Opel Vectra rozhodně nezklamal, radost z jízdy jsme více pocítili za volantem Fordu Mondeo. Vyniká v jízdních vlastnostech, snadném ovládání a díky nejdelšímu rozvoru nabízí nejvíce prostoru na všech sedadlech. Nová Toyota Avensis si nás získala pro svůj osobitý a elegantní design, špičkovou kvalitu zpracování, hodnotný vzhled a příjemně navržený interiér. Pokud k řečenému připočteme bezproblémové jízdní vlastnosti a notoricky známou spolehlivost vozů Toyota, máme další pádné argumenty...

Ford Mondeo 2,0 16V

plus: jízdní vlastnosti, ovladatelnost, vnitřní prostor

minus: pružnost motoru, skromná základní výbava

Opel Vectra 2,2 16V

plus: dynamika a výkon motoru, bohatá výbava

minus: slabší brzdy, méně přesné řazení

Toyota Avensis 2,0 D-4

plus: precizní zpracování, hodnotný vzhled, vyvážené jízdní vlastnosti

minus: příliš vysoká účinnost posilovače, malý rozsah nastavení volantu

text: Filip Řepa

foto: Jan Dvořáček

Zdroj: Auto rating 5/2003