Porsche 911 Carrera (991) – Dramatická proměna

Nová generace Porsche 911 Carrera s kódovým označením 991 je teprve třetí zbrusu novou konstrukcí této modelové řady od roku 1963...

Jak jsme se dozvěděli na speciálním semináři, který se konal ve výzkumném a vývojovém centru značky Porsche v německém Weissachu, nová 911 používá řadu velmi zajímavých technických řešení. Vývoj nové generace začal podle značky Porsche s čistým listem papíru; bylo však nezbytné, aby si tato udržela svůj tradiční charakter a jízdní projev. Posun měl nastat především v oblasti celkové účinnosti, tedy zvýšení dynamiky při současném snížení spotřeby paliva. Na první pohled je zřejmé, že se výrobce snažil zachovat typický výraz řady 911. Tento úkol byl splněn, a to přesto, že nová ge­nerace má pozměněnou celkovou architekturu.

Rozvor náprav se pro­dloužil o 100 mm při zvětšení délky o 56 mm, došlo i k rozšíření rozchodu předních kol o 46 mm u typu 911 Carrera a o 52 mm u výkonnějšího provedení 911 Carrera S. Kromě toho se podařilo o 5 mm snížit polohu těžiště. To vše spolu s koly většími o jeden palec značí významnou změnu celkové geo­metrie vozu. Úkolem bylo zvýšení stability v zatáčkách i přímém směru, stejně tak jako omezení naklánění při zatáčení. Praktická předpremiérová zkušenost na sedadle spolujezdce vedle profesionálních řidičů na testovací trati ve vývojovém areálu uvedené předpoklady naplnila. Byla znát vynikající obratnost, stejně tak jako větší stabilita při brzdění.

Velmi působivá byla také zkušenost z citlivosti vozu při jízdě na limitu a jeho velmi plynulý přechod do přetáčivosti; v tom byl po prvních zkušenostech ve srovnání s předchozí generací největší rozdíl. Na civilizovanější chování nové generace však měly vliv i další novinky v konstrukci. Základem je o 20 % tužší karoserie, vyrobená kombinací hliníku a vysokopevnostní oceli. Téměř celá přední část, dveře a zadní spoiler jsou hliníkové; hlavní struktura prostoru posádky je vyrobena z různých druhů vysokopevnostních ocelí. Dále se například na sloupku řízení, části středového tunelu a rámu zadních sedadel používá hořčík. Výsledkem je kromě velké tu­hosti také značné snížení hmotnosti.

Pohled do tabulek ukazuje mezigenerační pokles hmotnosti u typu 911 Carrera S o 40 kg, skutečná úspora hmotnosti je však dokonce 98 kg. Vyplývající rozdíl 58 kg spočívá v nárůstu, jenž si vynutily prodloužení rozvoru náprav (7,1 kg), zvětšené nároky na bezpečnost (26,5 kg), bohatší výbava (9,4 kg) a technologie pro snižování spotřeby paliva (15 kg). Naopak na snížení hmotnosti má největší podíl právě kombinovaná konstrukce karoserie (cca 80 kg); 10 kg spoří úpravy konstrukce motoru a pře­vodovky, o přibližně 6 kg je lehčí podvozek nové generace a další 2 kg se podařilo uspořit novým řešením elektrické soustavy. Nový přístup ke konstrukci se projevuje také optimalizovanou aerodynamikou.

Za pozornost stojí především řešení zadního aktivního spoileru, jenž je nejen o 20 % lehčí než dříve, ale současně i o čtvrtinu širší (1137 mm). Spoiler se vysouvá při rychlosti nad 120 km/h a znovu klesá do karoserie po zpomalení pod 80 km/h. Dokáže například u typu 911 Carrera S, vybaveného o 20 mm sníženým ­aktivním podvozkem, omezit vztlak zadní nápravy o 80 N. Tím se poprvé u tohoto typu vztlak v zadní části zcela eliminuje (dosud pouze u verzí GT). Zajímavostí je, že se ­aktivní spoiler nastavuje i v závislosti na otevření střešního okna, jež je nyní větší a vysouvá se vzhůru nad střechu vozu. Součinitel odporu vzduchu činí cx = 0,29. Podvozek nové 911 se drží osvědčené zá­kladní koncepce, je však navržen zcela nově s důrazem na snížení hmotnosti a při­způsobení nové konfiguraci vozu. Standardně dodávaný ocelový může být doplněn aktiv­ními tlumiči PASM, které nemusí být jedinou aktivní součástí zavěšení kol.

Novinkou je systém omezující naklánění karoserie PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), jenž ­pomocí hydraulicky ovládaných pístů mění tuhost stabilizátorů přední i zadní nápravy. Agilitu vozu zvyšuje nyní také pro obě verze dodávaná funkce PTV (Porsche Torque ­Vectoring), resp. PTV Plus (911 Carrera S včetně elektronicky řízené svornosti diferenciálu), která cílenými zásahy brzdové sou­stavy především na jednom ze zadních kol zvětšuje moment otáčení kolem svislé osy, což vyvolává větší ochotu k zatáčení. Tato funkce je pečlivě sladěna s novým elektric­kým posilovačem řízení. Podle výrobce tyto prvky společně zajišťují velmi přesné reakce na pohyby volantu.

Elektrický posilovač řízení se vyznačuje i asistenční funkcí, která v kri­zové situaci zvětšením posilového účinku ve správném směru řidiče navede ke vhodné ­korekci volantem. Všechny zmíněné systémy jsou vzájemně propojené a na­stavené tak, aby pracovaly v součinnosti podle toho, jaký provozní režim řidič zvolí. Je‑li vůz vybaven paketem Sport Chrono, dostane kromě stan­dardního nastavení a režimu Sport ještě výrazněji sportovní program Sport Plus. Zvolený program přizpůsobí nejen systémy podvozku, ale sa­mozřejmě i funkci motoru, resp. dvouspojkové převodovky PDK. Pohonné jednotky mají s před­chozími společný vlastně jen blok válců z hliníkové slitiny. Přepracováno bylo vše ostatní, takže se zvýšily maximální otáčky o 300 na 7800 min^‑1. U základní verze 911 Carrera byl snížen objem válců na 3436 cm³, ovšem při zvýšení výkonu o 4 kW (5 k) na 267 kW (350 k). Silnější 911 Carrera S zachovává objem 3800 cm³, ale s nárůstem výkonu o 11 kW (15 k) na 294 kW (400 k). Technickou zajímavostí ­motoru je například systém aktivně řízeného chlazení.

Chladící systém je navržen tak, že podle teploty v několika krocích zvětšuje objem, přičemž chladící oběh motoru je ve fázích zahřívání schopen také ohřívat pře­vodovku, a to vše jsou vlastnosti snižující spotřebu paliva. Systém s teplotou kapaliny přesahují hranici 100 °C dokáže při velkém zatížení téměř skokově (díky nové generaci účinných chladičů) snížit její teplotu o 15 až 20 stupňů. Tím dochází k menšímu ohřevu nasávaného vzduchu v oblasti ventilů. Vzduch s nižší teplotou tak má menší objem, a do válců se jej nasává více, což zvyšuje výkon. Zavedení sedmistupňové manuální převo­dovky, funkce Stop/Start, snížení hmotnosti, omezení valivého odporu pneumatik, snížení vnitřního tření motoru a mnoho dalších úprav zajistilo při lepších dynamických parametrech snížení spotřeby o 1,5 l/100 km, tedy cca o patnáct procent. Úkol vývoje byl splněn. Nezbývá než doufat, že z jízdního pohledu půjde stále o typickou devětset­jedenáctku, neboť tyto automobily se v tomto ohledu od konkurence značně liší.

Fotogalerie