Peugeot Style - Odvaha za miliony

Koncepční vozy, ozdoby autosalonů, většinou vznikají v jediném exempláři. Jejich výroba je samozřejmě ruční a cena nevyčíslitelná, proto se za volant dostanou jen zaměstnanci příslušné automobilky, kteří se na stavbě podíleli. Opak je absolutní výjimkou, u Peugeotu se to však podařilo…

 

Takové pozvání se neodmítá. Přijeďte na zkušební polygon CERAM v Mortefontaine u Paříže, my vás svezeme v koncepčních automobilech, a možná necháme i některý řídit! Dokonce se objevil předběžný seznam, jakou studii Peugeot novinářům půjčí, ale ve finále bylo všechno jinak, neboť prototypové vozy už byly značně ojeté, takže čas od času potřebovaly léčebnou kúru. Nicméně některé vydržely, a řízení dvojice supersportovních dvojčat RC Carreau a RC Pique, či první kontakt za volantem poslední studie 308 RC Z rozhodně potěší každého příznivce rychlých kol…

Začněme hezky popořádku, tedy podle toho, jak se představené vozy v Mortefontaine původně objevovaly na prestižních autosalonech. Na Ženevském autosalonu v březnu 2000 dva koncepční vozy 607 Paladine a 607 Féline zdůrazňovaly kvalitu největšího typu značky se lvem, první reprezentativní charakter a druhý jeho dynamiku. Ve dvoumístné Féline jsme se nesvezli, odpočívala na trávě, tak jsme alespoň zkoumali otevírací střechu; dveře zajíždějí do blatníků, čelní sklo je výsuvné a kabina vzadu výklopná. Zážehový motor 3.0 V6/155 kW (211 k) je uložen podélně vpředu a pohání kola prostřednictvím samočinné převodovky se sekvenčním řazením, pneumatiky jsou 255/730 R 540 vpředu i vzadu.

Chceme ukázat, že skutečně milujeme automobily, a o radost se s vámi podělit – to bylo motto jízdního představení dvojice prototypů Peugeot RC Carreau (černý) a RC Pique (červený) v roce jejich zrodu na dráze v Mortefontaine; tehdy nás svezl závodník William David, jenž zajel na prototypu WR-Peugeot nejrychlejší čas v tréninku na 24 h Le Mans 1995. Obě studie se představily na Ženevském autosalonu 2002 (viz AR 7, 9/’02), o šest let později byly naše, ovšem každý už měl najeto téměř deset tisíc kilometrů. Řízení malým volantem bez posilovače vyžaduje cvik, ale není to tak hrozné, horší byly unavené brzdy, také bez posilovače, a když u jednoho z vozů nešlo posunout sedadlo řidiče vpřed, tak velkou silou zamáčknout brzdový pedál do podlahy nebylo zrovna snadné.

Vozy mají dvoupedálové ovládání, šestistupňová sekvence se ovládá páčkou na středovém tunelu (správně, dolů se řadí směrem vpřed), ale u pikového esa tlačítka -/+ na volantu nefungovala. Hlavním rozdílem je motor, uložený vzadu napříč, červený RC Pique má turbodiesel 2.2 HDi FAP/129 kW (175 k), černý RC Carreau zážehový čtyřválec 2.0 16V/132 kW (180 k), první dostal digitální rychloměr, druhý má v kapličce před volantem dva klasické kruhové přístroje. Nezávisle zavěšená kola, velký rozvor 2800 mm a michelinky 245/45 R 18 jsou zárukou velmi dobrých jízdních vlastností.

Bezpečnostní pásy jsou jak v závodním voze, na zadních sedadlech v uspořádání 2+2 bych však sedět nechtěl…Z jiného soudku je Peugeot Hoggar (IAA 2003), velkáterénní buggy, ale její dva vznětové čtyřválce 2.2 HDi FAP po 132 kW (180 k) se dvěma sekvenčními šestistupňovými převodovkami v Mortefontaine odmítly spolupráci; chvíli se jezdilo na jeden, ale pak se Hoggar (více viz AR 8/’03) připojil na výstavku k 607 Féline. Každý motor, jeden vpředu, jeden vzadu, má totiž pohánět kola své nápravy, každé kolo nesou dvě příčná ramena, každé má dvě pružicí jednotky a speciální pneumatiku Michelin 21“. Představení nové typové řady 407 zase podpořila studie 407 Silhouette, uvedená rovněž na Ženevském autosalonu 2004. Jde o skutečnou siluetu, lehkou kompozitovou karoserii totiž nese prostorový rám z trubek, v němž před poháněnou zadní nápravou sedí zážehový motor 2.5 V6/235 kW (320 k), jenž pohání zadní kola prostřednictvím šestistupňové sekvenční převodovky.

Dvojité lichoběžníkové závěsy jsou nastavitelné, na okruhu lze vůz snížit o 40 mm, takže výška je pak 1330 mm, šířka 1900 mm a délka 4670 mm při rozvoru náprav 2720 mm. Litá kola ZR 19 nesou pneumatiky 235/35 vpředu a 265/30 vzadu. Přesné hřebenové řízení s posilovačem a displej palubního počítače zvětšují radost z jízdy (zrychlení na sto za 4,5 s, kilometr s pevným startem za 22,9 s).

Velkým překvapením bylo představení dvanáctiválcového kupé Peugeot 907 na Pařížském autosalonu 2004, zřejmě výstřelek nadšence automobilových závodů Gérarda Weltera, jenž se zanedlouho poté rozloučil s pozicí šéfdesignera Peugeotu (odešel na zasloužený odpočinek, působil u Peugeotu nepřetržitě od roku 1962). Už agresivní příď čtyřistasedmičky připomínala starší Ferrari, u studie 907 jde tato podobnost ještě dál, a to nejen v designu, ale i v řešení pohonného ústrojí a podvozku! U Peugeotu spojili dva sériové zážehové motory 3.0 V6 do vidlicového dvanáctiválce 6.0 V12 o výkonu 368 kW (500 k), který točí kolem šesti tisíc, a pohání zadní kola systémem transaxle podle vzoru Ferrari, tedy se šestistupňovou sekvenční převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou zadní nápravy!

Působivé ztvárnění dvoumístného interiéru sice projevuje únavu po ruční výrobě, ale stroj i po čtyřech letech pěkně jezdí, krásně zrychluje, pokud pomineme občasné problémy se standardní kotoučovou spojkou, která je na limitu při přenosu enormního točivého momentu (v Mortefontaine už přestávala vypínat). Jezdili jsme na pneumatikách Michelin, vpředu 275/40 ZR 18 a vzadu 345/35 ZR 18, čímž opravujeme tovární údaje (viz AR 10/’04). Podvozek i krycí panely karoserie jsou z uhlíkových kompozitů, vůz má rozvor náprav 2500 mm a celkové vnější rozměry 4370 x 1880 x 1210 mm. Jako příznivci Ferrari mi byla devětsetsedmička samozřejmě vMortefontaine nejmilejší…

Všichni ovšem nemají stejný vkus (a to je dobře), takže vznikají i takové věci jako je tříkolka Peugeot 20Cup s pohonem dvojice předních kol, s přídí ve stylu tehdy připravované dvěstěsedmičky a také s novým zážehovým čtyřválcem PSA/BMW Group 1.6 THP/125 kW (170 k), přeplňovaným turbodmychadlem Twin-Scroll, která slavila premiéru na IAA 2005 ve Frankfurtu. Není lehké nastoupit do hlubokého kokpitu dvoumístného stroje, absence čelního štítku vám při rychlé jízdě nadzdvihuje přilbu, dole jsou jen dva pedály, řadí se tlačítky na zadní straně sportovního volantu (vlevo dolů, vpravo nahoru), sekvenční převodovka je šestistupňová. Mohutné zadní kolo, oboustranně uložené v kyvné vidlici s jedinou centrální pružicí jednotkou vinutá pružina/tlumič na nerovnostech vesele odskakuje, nedotáčivý stroj vytahuje ze zatáček pohon předních kol. Obutí značky Michelin má rozměry 21/65 – 18 vpředu a 36/71 – 18 vzadu. Při hmotnosti tříkolky méně než 500 kg je tedy o zábavu postaráno (viz AR 12/’05). Čtyřmístný reprezentační sedan Peugeot 908 RC jsme si příliš neprohlédli, záhy zmizel pro poruchu motoru, ale jak jsme zjistili, jezdí s běžným třílitrovým turbodieselem V6, nikoli s avizovaným superstrojem 5.5 V12 HDi (viz AR 10/’06).

Na rozloučení jsme si v Mortefontaine nechali studii Peugeot 308 RC Z, poprvé představenou na IAA 2007 ve Frankfurtu, která se však řídila jako běžný vůz, takže to není rozloučení definitivní. Jean-Philippe Gollin, generální ředitel společnosti Peugeot Automobiles, v dubnu 2008 na autosalonu v Lisabonu oficiálně oznámil, že kupé 308 RC Z přijde do sériové výroby. Dílo střediska Peugeot Style vyznává některé klasické prvky, které možná sériová verze opustí (například zagatovské boule na střeše kabiny), sériový automobil RC Z bude odhalen ve Frankfurtu 2009, tedy přesně za dva roky po premiéře této studie (viz též AR 11/’07). Prodej začne na jaře roku 2010.



zdroj: Automobil 09/08