General Motors - Reorganizace

Přestože odbyt General Motors v posledním plném roce 2008 klesl asi o deset procent na 8,3 milionu automobilů, není to rozhodně zanedbatelná hodnota. Americký koncern, jenž loni oslavil 100. výročí, je stále druhým největším výrobcem automobilů na světě za japonskou Toyotou, a tento trend pokračuje také letos.

Jak je dobře známo z denního tisku, nezbylo General Motors Corporation ani po posledních rekordních letech s odbytem přes devět milionů automobilů ročně nic jiného, než v pondělí 1. června 2009 požádat o soudní ochranu před věřiteli podle kapitoly 11 amerického bankrotního kódu u soudu na Manhattanu v New Yorku. Toto rozhodnutí ukončilo dlouhé debaty o osudu donedávna největšího výrobce automobilů na světě, který pro krytí vzrůstajících nákladů nesouvisejících s výrobou žádal vládu o finanční pomoc, částečně  ji obdržel (ve výši relativně směšných 19,4 miliardy dolarů proti 700 miliardám pro nezodpovědné bankéře, kteří si pak vyplatili tučné prémie), ale na nátlak nové vlády s prezidentem Barackem Obamou nakonec kapituloval.  Už dříve z iniciativy Bílého domu společnost opustil dlouholetý šéf Richard Wagoner, který skutečně nedokázal pohnout vývoj kupředu, na jeho místo nastoupil Frederick Fritz Henderson, dříve finanční ředitel koncernu. Robert Lutz, švýcarský rodák s americkým pasem, jenž měl na starosti techniku a plánování nových produktů, odešel letos do důchodu, ale na žádost Hendersona se vrátil do představenstva nové General Motors Company. Byl to totiž právě nesmírně zkušený Lutz, kterému se nepodařilo včas prosadit řadu dobrých nápadů na inovaci výrobního programu koncernových značek.

Po osudném 1. červnu zahájila  společnost reorganizaci podle amerických předpisů, která měla proběhnout v období 60 až 90 dnů, přičemž dodrží závazky, uvedené v dřívějších žádostech o finanční pomoc. Znamená to prodej značek Hummer, Saturn a Saab, které pro ni nejsou tak důležité; smutnější je ovšem zrušení značky Pontiac, která měla velmi dobrou klientelu (loni prodej 383 tisíc vozů)  a zcela omlazený výrobní program (Solstice je nejprodávanější americký roadster, nový sedan G8 s pohonem zadních kol špičkovým výrobkem). Pikantní ovšem je, že Obamova administrativa původně požadovala zrušení značky GMC, která dnes už dávno nepatří těžkým nákladním automobilům, ale především prestižním SUV a pikapům. Argument Obamovy administrativy, že GMC lze nahradit příbuznými modely Chevrolet, bohužel není správný, neboť GMC stojí v hierarchii značek nad Chevroletem a zákazníci by zřejmě přešli k zahraniční konkurenci (Mercedes-Benz, BMW, Toyota). Roční prodej GMC je větší než u Pontiacu, a tak po dlouhých diskuzích raději obětovali Pontiac…

Nová General Motors Company, založená 10. července 2009, se vrací k původnímu jménu z roku 1908 (teprve v roce 1916 se Company změnila na Corporation) a přebírá aktivity původní společnosti s tím, že snižuje počet značek v USA na čtyři (Chevrolet, GMC, Cadillac, Buick) a v dalších regionech na pětici GM Daewoo, Holden, Opel, Vauxhall a Wuling (čínská joint venture SGMW). Podle oficiálních údajů jde vlastně o zestátnění společnosti, v níž jsou majoritními vlastníky vlády USA, Kanady a Ontaria; tisková zpráva uvádí rozdělení největších podílů New GM takto: 60,8 % U.S. Dept. of Treasury, 17,5 % fond UAW Retiree Medical Benefits, 11,7 % vlády Kanady a Ontaria a 10 % původní společnost (Old GM). Podle vyjádření prezidenta Baracka Obamy vláda nechce přímo zasahovat do klíčového rozhodování General Motors a samozřejmě hodlá svůj podíl zase prodat, stejně jako v případě Chrysleru (v něm vlastní 55 %), otázkou ovšem zůstává solidnost případných investorů stejně jako znepokojivě rostoucí vliv odborů.

Druhou stranou mince je také změna myšlení dnešního amerického obyvatelstva; jeden expert, jenž si nepřeje být jmenován, sám prohlásil, že kdyby Pontiac G8 měl na přídi znak Toyota nebo BMW, tak by se prodával jako housky  na krámě. Bohužel image koncernových značek značně ublížila počátkem osmdesátých  let rozvinutá metoda badge engineering, tedy produkce takřka stejných vozů s různými značkami; v devadesátých letech General Motors (a Ford i Chrysler) podlehl dalšímu nátlaku odborů, vyplácely se výplaty i při odstávce výroby, o zdravotním a důchodovém pojištění nemluvě (2008 půl milionu důchodců na výplatní pásce GM, ke konci loňského roku chybělo podle smluv přes dvanáct miliard dolarů).

Jistě, také mnohé modely nebyly zrovna trefou do černého, ale třeba malé automobily, či alternativní pohony?  To už tady dávno všechno bylo, jenže rozhodli zákazníci. General Motors měl palivové články v elektromobilu už v roce 1966, o třicet let později dokonce postavil sérii dvoumístných elektromobilů GM EV1, které po tři roky jezdily  ve zkušebním provozu, nabídl vznětové motory, zkoušely se turbíny, připravil malé vozy (Saturn, Chevrolet a Geo; některé i ve spolupráci s Toyotou, Suzuki a Isuzu), ale zájem nebyl valný. Lidé chtěli velké SUV a pikapy, vývoj osobních automobilů se zpomalil. Před novou General Motors Company tedy stojí opravdu velké úkoly, ještě nikdy žádná automobilka neklesla tak hluboko a tak rychle. Výkonného ředitele Fritze Hendersona a nového předsedu představenstva Edwarda Whitacra Jr. (bývalý  šéf AT & T Corporation) čekají  velké úkoly, aby udrželi podíl 18,9 % na americkém trhu,  jakého dosáhli v červenci.  Jenže tři procenta tvořily Saturn, Pontiac, Hummer a Saab…


Zdroj: Automobil 10/09
Autor: Tom Hyan

Fotogalerie