Novinky

Co je uvnitř?

Petr Hanke 10.06.2004 00:00

Jakmile zjistíte, jak na to, Ferrari 612 Scaglietti vás ohromí svou organičností.

I přesto, že Ferrari řádí ve formuli 1 s povinným desetiválcem, pro svá nejlepší silniční auta stále používá Enzem Ferrarim milované dvanáctiválce. Nenechte se však mýlit, Ferrari 612 Scaglietti není auto, které by se příliš dívalo do minulosti.

Je to první dvanáctiválcové Ferrari vyrobené z hliníku. Jeho motor, původem z typu 575M Maranello, však tomuto skoro pětimetrovému monstru propůjčuje dynamiku supersportu. Není proto divu, že prezident Ferrari Luca di Montezemolo nazývá tento automobil „autem třetího tisíciletí“.

Nové 612 Scaglietti, jež je nástupcem modelu 456 GT, přichází s nejmodernějšími konstrukčními postupy (viz tabulka na následující stránce) a je také nejvyspělejším a nejexkluzivnějším sériovým Ferrari všech dob. Je také prvním Ferrari s uložením motoru „vpředu uprostřed“, což přináší především lepší ovladatelnost.

Jedno je jisté: 612 není kráska. Je to ironické, protože Sergio Scaglietti, po němž je auto pojmenováno, navrhl jedny z nejvýraznějších Ferrari padesátých a šedesátých let. Změť jednoduchých tvarů a proporce vetřelce boří všechny zaběhlé konvence. Ferrari vždy stavělo nejkrásnější auta na světě a nejsem sám, kdo si myslí, že 612 je z některých úhlů spíše zahořklé než líbezné. Doufejme tedy, že je na silnici silnou osobností, jakou bylo i 456 GT.

Na všechno zapomenete, když malinkou klikou otevřete dveře a uvidíte interiér. Jemná a měkká kůže, hliníkové doplňky, kulatý otáčkoměr s rychloměrem ocejchovaným do 340 km/h. Když se podíváte za přední sedadla, začne vás vábit dvojice malých zapuštěných křesílek, která ukazují, že Ferrari 612 by skutečně mohlo být schopné jízdy ve čtyřech. Někteří z naší skupiny si stěžovali, že vzadu není dost místa pro hlavu a nohy. Nevím, co tím mysleli, když měřili hodně přes 190 cm. Vždyť tohle je stále kupé GT a ne limuzína. Já měřím 175 cm a vzadu se mi sedělo perfektně.

Byl jsem trošku zklamaný, když bylo řečeno, že na prezentaci není žádné auto vybavené ruční převodovkou, ale pouze sekvenčním řazením F1A (A jako zaměření na automatický režim). Pryč s předsudky a doufejme, že se Ferrari podařilo toto řazení dále vylepšit.

Otáčím klíčkem v zapalování. Startér chvilku pracuje a dvanáctiválec se vmžiku probírá. Motor se vyrábí ve slévárně Ferrari a jeho sestavení má na starosti vždy pouze jeden člověk. Při volnoběhu zní motor trošku nervózně. Ne špatně, jen nervózně. Je to něco úplně jinéhonež téměř neslyšný motor Mercedesu nebo jemný a kultivovaný zvuk Astonu Martin. Je to zkrátka ušlechtilý divoch.

Přitáhnu pravou páčku pod volantem, sešlapuji plyn a auto se pomalu rozjíždí. Pohyb je jemný, přímý a rozhodný. Žádné zaváhání, žádná nepatřičná modulace spojky, jen silná akcelerace, kterou jsem u převodovky F1 ještě nezažil.

Převodovka řadí v automatickém módu překvapivě horlivě nahoru a dolů, jaksi instinktivně proto začnete řadit sami. Pokrok v konstrukci sekvenční převodovky F1 je zřejmý, jemnost skutečného automatu s hydrodynamickým měničem však nečekejte.

Při proplétání se Modenou směrem k dálnici působí 612 pevným a přizpůsobivým dojmem. Všechny díry, výmoly a kanály překonává s grácií, přesto se mi ale zdálo, že podvozek 575 Maranello by si s nimi dokázal poradit lépe. Každý metr, v tomto případě i každá díra ukazuje, že 612 je výjimečným čtyřmístným autem s dominantním sportovním srdcem.

Provoz na dálnici je poměrně hustý, takže měním plán a vydávám se do hor k průsmykům Futa a Raticosa, přesně do míst, kde jsem před měsícem jezdil s Maserati Quattroporte – také auto s motorem vpředu-uprostřed. Maserati si libovalo ve smycích a zatáčkách, takže očekávám něco podobného, ale díky většímu výkonu něco přeci jen agresivnějšího.

Již první zatáčky říkají, že je dobré stisknout na volantu umístěné tlačítko Sport. Přitvrdí se tlumiče a zrychlí řazení. Auto najednou jako by dostalo dávku adrenalinu, která se dostává i do vašich žil.

Silnice jsou studené, místy mokré či pokryté solí. Sníh je shrabán na strany. V těchto okamžicích je mimořádně potřebný přímý kontakt se silnicí. Při jízdě přímým směrem ho však ve Scaglietti mírně postrádám. První zatáčka mi příliš nevyšla. Musím si zvyknout na reakce auta. Předek se zdá být hodně lehký a první pocity jsou takové, že odskakuje.

Když ale začnete zatáčet pomaleji a budete více do nájezdu brzdit, citlivost přijde sama a začne lineárně a převídatelně gradovat. Jakmile odhalíte tohle tajemnství, získáte ve Scaglietti skutečnou důvěru. V tu chvíli se začnete proplétat zatáčkami jako blázen. Auto maskuje svoji skutečnou velikost dokonale, přesto však cítíte, s jakými rozměry v zatáčkách pracujete. Tento pocit má na svědomí i výhled z vozu. Díky nízko umístěným sedadlům totiž vidíte z přídě auta jen dvojici odštěpků blatníků, jasně kopírujících vnější rozměry vozu.

Abych řekl pravdu, nedovedu si představit, že by 575 Maranello bylo v těchto zatáčkách rychlejší. Hranice adheze jsou ve Scaglietti přístupnější a méně ostré než v kratším a sportovnějším kupátku. 612 můžete řídit tvrdě, skutečně se opřít o přední kola a poté si jen s pomocí plynu pohrávat s přesunem hmotnosti z přední části do zadní.

Reakce a chování nového Ferrari jsou skutečně působivé, protože v naprosté pohodě sii s tak silným autem dovolím projíždět zatáčky s vypnutou stabilizací. Abych řekl pravdu, nemohu si vzpomenout, kdy jsem naposled řídil tak rychlé a velké auto s tak intuitivním chováním.

Když svůj jízdní styl nepřizpůsobíte koncepci vozu a prostě jen pojedete tak rychle, jak jste zvyklí, budete konfrontováni s neutrálním chováním, které při rychlejších vjezdech do zatáčky nebo dřívějším přidání plynu přechází v citlivou nedotáčivost.

Auto se ale i tak chová rychle, bezpečně a ladně. Když ale obětujete jen malinko z nájezdové rychlosti do zatáček a uvnitř odlehčíte plyn, přesun hmotnosti dopředu spolu se samosvorným zadním diferenciálem dokáže zadní část auta po opětovném přidání plynu pořádně rozproudit. Chování v těchto situacích je velmi progresivní a citlivé zároveň. Díky mimořádně silnému motoru je průjezd zatáčkou řízeným smykem prostě lahoda.

Po výjezdu následuje podobný sjezd plný vraceček. Brzdy Brembo fungují skvěle. Po pořádném sešlápnutí brzdového pedálu se destičky zakousávají do odvrtávaných kotoučů Brembo s obrovským apetitem.

Ostrá a agresivní jízda je pro převodovku F1A to pravé. Je to asi nejlepší řazení tohoto druhu, použité ve Ferrari. Nahoru řadí extrémně rychle (rychleji než byste to zvládli manuálně) a také podřazování je skvěle načasované a sladěné. Musím říci, že když bude manuální 612 řadit tak jako Maranello, má volba mezi sekvencí F1 a manuálem by nebyla snadná. Přestože bych ale zřejmě stejně zvolil manuál, očekává se, že plných 90 % zákazníků sáhne po sekvenci.

Jak můžete očekávat, s výkonem 540 koní je nové Ferrari 612 Scaglietti velmi rychlým autem. Není tak agresivní jako Maranello, ale není mu příliš vzdálené. Je v něm ale cítit skutečně úchvatný zátah motoru od nejnižších otáček až po ty nejvyšší, daleko přesahující 7000 min-1. Doprovodná zvuková kulisa je v každém spektru otáček jiná, zátah motoru dokonale podkresluje a dodává mu na pocitové „účinnosti“. U vytržení ale budete z takového dutého zvuku, který vyštěkne ze čtveřice velkých výfuků po rychlém sejmutí nohy z plynového pedálu.

Když se večer vracím z projížďky zpět, nedá mi to, abych na již volnější dálnici nezkusil, co tohle Ferrari dokáže. 296 km/h – to není daleko od maxima. Když jsem v téhle rychlosti míjel Mercedes v úpravě Brabus, nebyl to zrovna špatný pocit...

Ferrari 612 Scaglietti přijde na 7 miliónů korun, což je o nezanedbatelné skoro dva milióny více, než kolik dáte za Bentley Continental GT, či o 1,5 oproti novému Astonu Martin DB9 (ten je pouze dvoumístný). Je však nesporné, že Ferrari je mnohem exkluzivnější a je také větší osobností. Nehleďte na vzhled, tohle auto má duši. A přesně to zákazníci Ferrari vědí, protože automobilka má již objednávky na 18 měsíců dopředu...

Technologická kouzla

612 není prvním celohliníkovým Ferrari, není také jediným, jehož karoserie vzniká v Stabilimenti Scaglietti – specializované pobočce Ferrari na hliníkové slitiny. Před pěti lety se totiž na stejném místě, ve spolupráci s americkým specialistou na hliník, firmou Alcoa, rozběhla výroba 17 karoserií typu 360 Modena denně.

Není tedy divu, že základní principy výroby byly přebrány i pro model 612.

Karoserie modelu Scaglietti sestává ze šesti hlavních hliníkových odlitků. Jedná se o nosníky přední nápravy a řízení, sloupek řízení včetně závěsů dveří a sekci v zadní části, držící prvky zadní nápravy. Všechny potřebné upevňovací body jsou do odlitků „vyřezány“ náročnou technologií CNC.

Přední a zadní nárazové zóny, stejně tak jako sloupky karoserie, se vyrábějí lisováním. Podlaha je vyrobena z hliníkového plechu. Povrchové díly karoserie tvoří opět lisované hliníkové plechy.

I přes nejmodernější technologie je překvapující poměrně značný podíl ruční práce na výrobě jednotlivých karoserií. Továrna vyrobí pouze dvojici hrubých karoserií modelu 612 denně.

Použití hliníku zajistilo, že větší model 612 váží o 60 kg mené než jeho předchůdce. Kdyby byl model 456 GT vyroben stejnými technologiemi jako 612, byl by o 40 % lehčí.

Vzhledem k propracování těchto nejmodernějších technologií je skoro škoda, že se karoserie musí dále lakovat.

Specifikace

Ferrari 612 Scaglietti

Motor: zážehový V12 65°

Uložení: vpředu-uprostřed, podélně

Objem: 5748 cm3

Kompresní poměr: 11,2:1

Blok motoru: hliníková slitina

Hlava motoru: hliníková slitina 2x DOHC, čtyři ventily na válec

Zapalování a vstřikování: elektronická řídicí jednotka Bosch Motronic ME7

Výkon: 397 kW (540 k)/7250 min-1

Točivý moment: 588 N.m/5250 min-1