Tatra - Kopřivnická historie

Zatímco ostatní výrobci vozidel s původem na historickém území Českého státu již dávno neexistují či byli pohlceni úspěšnějšími, značka TATRA je zde stále. Jako jediná drží ve svém segmentu vztyčený prapor české konstruktérské školy.

Někdo by snad mohl chtít polemizovat o tom tolik proklamovaném češství v souvislosti s Tatrou Kopřivnice. Faktem je, že její základy byly položeny v roce 1850, kdy se obec Kopřivnice oficiálně zvala Nesselsdorf a podnikavý živnostník Ignác Šustala vystupoval vůči úřadům jako Ignatz Schustala.Však to také bylo za Rakouska-Uherska a Franty Procházky. Ostatně Vídeň sehrála ve formování firmy, z níž později vznikla TATRA, podstatnou roli. V roce 1891 tamní bankéři bratři Guttmanové kapitalizovali společnost Ignatz Schustala & Comp (založena 1858) a učinili z ní Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

Snad z náporu okolností a nových skutečností dostal zakladatel výroby vozidel v Kopřivnici Šustala infarkt a odporoučel se na druhý břeh. Post číslo jedna zaujal v nové společnosti Hugo Fischer von Röslerstamm, který již dlouhá léta v Nesselsdorfu pracoval jako, dnes by se řeklo, poradce. Původně byl inspektorem železniční dráhy, nicméně ucítil svoji šanci, a když původní Šustalova firma začala na základě dobře cílené zakázky s výrobou železničních vagónů, dostal v ní zcela zaslouženě solidní pracovní místo.

Automobil na scéně
Co však Fischerovi z Röslerstammů nezle upřít, je jeho vizionářství. Byl to právě on, kdo se zasloužil měrou nemalou o uskutečnění stavby prvního automobilu se spalovacím motorem v Rakousku-Uhersku a střední Evropě vůbec. Již tehdy v roce 1897, na stavbě prvního vozu Präsident pracoval mladý kulhající chlapec, který měl poněkud jiné názory na konstrukci automobilu, než bylo v té době běžné. Však se také Hans Ledwinka, rodilý Rakušan, později prosadil. Z jeho konstruktérského odkazu těží vozidla TATRA dodnes. Páteřový rám s nezávisle zavěšenými a odpruženými poloosami (1923) – to je i dnes, po více než 87 letech, stále jedna z rozhodujících konkurenčních výhod těžkých nákladních vozidel z Kopřivnice (první nákladní model T 24).

Ale zpět na přelom 19. a 20. století. Kopřivnický Präsident (ostatně nazvaný na počest prezidenta Rakouského automobilového klubu hraběte Gustava Pötting-Persinga) by rozhodně nebyl prvním vozidlem svého druhu v Rakousku-Uhersku, kdyby nebylo Theodora von Liebiega, sudeto-německého velkopodnikatele z Reichenbergu (Liberec) a jeho vřelého přátelství s Karlem Benzem. Vynálezce automobilu, jak jej známe dnes, totiž poskytl exkluzivně do Nesselsdorfu spalovací motor vlastní konstrukce včetně licence k jeho výrobě.Zcela dobově ilustrativní byla též první jízda vozidla Präsident, která vedla do Vídně na výstavu k 50. letému výročí vládnutí Franze Josefa. Zkrátka, přes úspěchy českého obrození v poslední třetině 18. a první polovině 19. století, hrála Praha a s ní celý český živel v monarchii pouze roli podružnou.

Tatrovácká koncepce
Teprve až po roce 1918 byl název společnosti změněn z Nesselsdorfer Wagenbau na Kopřivnickou vozovku, a.s. V té době také vedení firmy na výzvu československých státních orgánů přesídlilo z Vídně do Prahy. V roce 1919 se poprvé na vozidlech objevil nápis TATRA. Shodou okolností šlo o první sériově vyráběné (od roku 1914) nákladní automobily NW TL2 a NW TL4. Se značkou Nesselsdorfer se firma nedokázala rozloučit až do roku 1926. To již tři roky udivovala automobilový průmysl vpravdě geniální Ledwinkova koncepce s páteřovým rámem (později známá jako tatrovácká koncepce automobilu). Ve stejném roce byla Kopřivnická vozovka, a.s. začleněna do koncernu Ringhoffer. V roce 1936, po dalším sblížení s pražským magnátem, vznikla Ringhoffer TATRA, a.s., která byla o dva roky později přejmenována na Ringhoffer TATRA Werke A G. – to již zase byla němčina v módě. S německým živlem měla Tatra co dělat po celou dobu trvání tzv. První republiky.

V roce 1934, od nějž se datuje zvýšená aktivita Ministerstva národní obrany ČR ve vyzbrojování armády v očekávání věcí příštích a neblahých, měla TATRA již více než 40 % úřednictva a 10 % dělnictva německé národnosti. Tehdejší technický ředitel Hans Ledwinka se cítil členem germánské nadřazené rasy. Politické a obchodní tahanice kolem vojenské výroby, a dokonce i podezření ze sabotáží při výrobě prototypů, se řešily jak před druhou světovou válkou, tak především po ní. Během druhé světové války hrála TATRA sice malou, ale důležitou roli v průmyslu uchvatilele/protektora. Mnichovský diktát ji dostal zcela na hranice okleštěné republiky, aby později sklouzla do říšského područí.

Plně v českých rukou
Teprve po roce 1945 se v Tatře konečně na celé čáře prosadila česká linie. Vznikl národní podnik TATRA a jeho projektanti dokonale rozpracovali válečnou konstrukci prvního těžkého nákladního automobilu Tatra se vzduchem přímo chlazeným motorem vlastní originální konstrukce. Tatra 111 vydržela ve výrobě následujících 16 let, až do roku 1962. Na svých korbách doslova odtahala všechny zásadní stavby období budování nové společnosti, a to nejen v Československu. O její oblibě svědčí fakt, že jí vděční zákazníci postavili, jako jedinému nákladnímu vozu na světě, vlastní pomník.

Není překvapující, že se tak stalo na sovětském dálném východě v Magadanu. Málokdo si dnes již ale vzpomene, že derivát T 111 v podobě těžkého tahače T 141 stál svého času na podstavci pomníku také ve slovenských Bánovcích nad Bebravou.
Další legendou, která přišla na silnice v roce 1959 (1956 první prototyp) byla Tatra 138, jejíž konstrukční vývoj vedl k modelové řadě T 148. Nový osmiválcový motor s pozdějšími evolučními změnami, synchronizovaná převodovka Tatra-Synchro, mezinápravové diferenciály, moderní design kabiny a interiéru a další a další technické a konstrukční skutečnosti pasovaly Tatru v tomto období na vysoce konkurenčně schopnou automobilku.Těžká nákladní vozidla Tatra byla v té době exportována do 53 zemí pěti kontinentů. Na konci šedesátých let dvacátého století přivedla Tatra na svět opět jedno doposud nevídané dítě – důsledně trambusovou T 813 Kolos. První čtyřnápravová Tatra, opět s dvanáctiválcovým motorem vlastní konstrukce a s převodovým ústrojím, které dovolovalo řadit bezkonkurenčních až dvacet převodových stupňů pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad.

Trambus navždy (téměř)
Jako výsledek sjednocení modelových řad a současně využití nejmodernějších konstrukčních trendů byla v roce 1983 představena trambusová T 815. Páteřní výrobek automobilky určený primárně pro civilní sektor dostal, bůh ví proč (pozůstatek T 813), označení začínající číslem 8, které bylo v té době vyhrazeno vojenským speciálům. Navzdory této zajímavosti se T 815 v pozdějších verzích T 815-2 (1990) a TERRN0 1 (1997) stala zcela bezkonkurenčně nejúspěšnějším typem těžkého nákladního vozu, který v Kopřivnici vyrábějí v modelové obměně TERRN0 1 Facelift (2010) do dnešních dní.V roce 1997 vznikl po patnácti letech opět kapotový nákladní vůz. Tentokráte přišla na trh celá modelová řada T 163 nesoucí v určitém období pojmenování JAMAL. O dva roky později povstaly speciální modelové řady ARMAX a FORCE, aby ještě později, v roce 2007, byla do sériové výroby zavedena doposud nejmodernější modelová řada standardizovaných speciálů s přesahem do civilního sektoru (2010), T 815-7.

Opět pevné nápravy
Po mnoha letech se v roce 2006 objevila znovu, v rámci zákaznického programu pro AČR, Tatra s pevnými nápravami, portálovými s kolovými redukcemi, označovanými jako TATRA-RIGID. V roce 2010 se T 810 vydala také k civilním zákazníkům. Vývoj vlastního vzduchem přímo chlazeného motoru zdárně překonal v posledním období všechna nutná legislativní opatření a kulminoval v konstrukci On AirTM SCR Euro 5 (2008) vyhovující nejpřísnějším platným exhalačním normám.Sto šedesát let po začátku výroby kopřivnických vozidel, kvůli nimž se musel živnostník a podnikatel Šustala představovat na úřadech jako Schustala, značka TATRA pořád žije. Je konkurenceschopná, je součástí zlaté pokladnice celosvětové automobilové konstrukce a je důkazem fortele českých dělníků a invence českých konstruktérů.


Zdroj: Trucker 11/10
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie